鼎一思享 | 近洋植物油海运市场研究-我国与东南亚市场之间的一条不停歇的航线

近年来，鼎一将优质航运物流资产作为持续关注及投放的核心资产品类，不断深入研究各细分市场，为项目研判提供有力支持。本文将对近洋植物油海运市场进行深入探究，近年来近洋棕榈油航运市场景气度较高，但未来市场走势可能存在波动和变数，各市场参与方可进一步通过关联指标观测市场情况。

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导览

一、我国近洋植物油海运业发展

二、近洋植物油海运市场影响因素分析

（1）进口利润影响

（2）大豆油的替代效应

（3）库存影响

（4）生物柴油产业影响

（5）小结

三、近年近洋植物油液散船经营效益分析

四、近洋植物油液散海运市场运力发展趋势分析

五、结论

一、我国近洋植物油海运业发展

近年来，我国植物油市场规模保持稳步增长。据预测，2024年中国植物油市场规模约为4024.8亿元，未来几年将以相对稳定的增长率继续增长，全球食用油市场也呈现出增长趋势，预计2024年全球食用油市场规模达2129亿美元，并将在未来几年持续增长至2690亿美元。‌

我国进口的植物油种类主要包括大豆油、菜籽油、棕榈油、葵花籽油、橄榄油等。其中大豆油主要从巴西、美国、阿根廷等国家进口，大豆油在我国的使用范围最广、消费量最大，富含亚油酸和磷脂等营养成分；菜籽油主要从加拿大、俄罗斯等国家进口，菜籽油富含维生素E和不饱和脂肪酸，适合烹调各类菜肴；而受制于地理环境，我国棕榈油产量极低，棕榈油基本全部依赖进口，印度尼西亚和马来西亚基本成为我国棕榈油唯二的进口来源地，马来西亚、印度尼西亚两国是全球棕榈油贸易中最重要的两个棕榈油生产大国，合计产出达到全球总产出的 80%以上，棕榈油富含不饱和脂肪酸和维生素E，广泛应用于食品加工中。

国内对于植物油的需求旺盛，棕榈油因价廉大批涌入我国市场，占据我国整体食用植物油进口规模的半壁江山，从沿海到内地，到处兴建棕榈油分提厂和精炼厂，国内棕搁油加工企业发展至今己经超过千家，一般以港口周围地区为中心区域展开布局。我国植物油市场消费以食用为主，占总消费量的90%以上；工业消费比例较小，约占到了食用消费量的10%左右。国内棕榈油进口、加工、销售区域一般以华北、华东、华南为主，这三个区域占我国总进口量的90%以上。

正因为我国棕榈油自产不足，几乎全部依赖从马来西亚及印度尼西亚进口，因此我国和东南亚之间的棕榈油航线对我国食品供应的稳定十分重要，是一条难以割断不停歇的航线。东南亚地区出产的棕榈油在近洋的主要辐射区域是我国、韩国及印度，印度是近洋最大的棕榈油进口国，我国其次。根据近年近洋棕榈油租船市场总结，不同货品、批量及卸货港、下游用途及航程温度总结如下表：

表1：东南亚出口的近洋植物油货量与主要品级

由于港口吃水及储罐罐容、贸易习惯等多方面原因，以东南亚为中心向西（印度方向）及北（中国方向）辐射的棕榈油海运市场多使用8000-12000载重吨化学品船运输，由于航次规模经济的原因，8000载重吨船型多用在相对短距运输，比如东南亚至华南及印度东海岸的航线，12000载重吨的船所涉航线距离更远，包括印度西海岸及华东、华北方向。

印度方向（包括孟加拉和巴基斯坦）棕榈油贸易平均每月租船量在40-60船，每船装载量在8000-12000吨棕榈油，每月海运总量在30-80万吨，其中绝大部分是粗加工棕榈油（crude palm oil），约占这个航线总量的70%-80%；另外棕榈油精（Palm olein）也占据了很大的量，主要运往孟加拉的吉大港和巴基斯坦的QASIM港；也会有少量的棕榈硬脂（Palm stearin），每月1-2船。

北上方向（中国为主，部分去往韩国）的棕榈油贸易平均每月租船量在25-45船左右，每船装载量在8000-12000吨棕榈油，每月海运总量约在10-60万吨，总量略少于西向的印度方向，北上方向的棕榈油品级种类更为广泛，不仅包括棕榈油精（Palm olein）及棕榈硬脂（Palm stearin），还包括棕榈仁油（Palm Kernel oil）、棕榈仁油精（Palm Kernel olein）、棕榈仁硬脂（Palm Kernel stearin）及棕榈脂肪酸（Palm Fatty Acid Distillate）等。

图1：近洋棕榈油海运主要航线区域

由于棕榈油及相关产品的黏度比较大，因此不论是西向还是北上方向的棕榈油在承运过程中都要保持一定温度，防止货品凝固以保障卸货顺畅。其中棕榈硬脂和棕榈脂肪酸需要全程维持较高的50℃，卸货温度要达到70℃；粗加工棕榈油运输过程中需维持在35-40℃，卸货温度达到70℃；其余品级在承运和卸货期间维持适当加温即可，对加温要求最低的棕榈油精在短航次的承运过程中几乎不需要加温，卸货温度仅达到30-35℃即可。由于不同品级货物所需温度不同，在航行过程中要产生额外的燃油消耗，因此不同品级的棕榈油的海运价也不相同。

承运棕榈油所使用的船舶是普通的液体散货化学品船，对船舱几乎没有特殊要求，环氧树脂类涂层船舱即可达到装载要求。由于有加温要求，因此对于船舶的锅炉加热系统有要求，又由于考虑到防止泄漏造成污染，或者温度太高烧焦货物，大部分租家更倾向于蒸汽加温系统，以替代热油加温系统。

近年来市场上比较活跃的租家包括Nova、 GAM、 Wilmar、Icof、LDC、Cargill、Alpha Star、Just oil以及部分国内买家等。

二、近洋植物油海运市场影响因素分析

近年来棕榈油海运市场的运价波动比较剧烈，市场低谷时船东仅能勉强维持在盈亏平衡点，市场高峰时2年的盈利即可足够购置一条10岁左右的二手船（虽然这样的高峰市场仅维持了不足一年，但已经是市场的超级红利，下文详述）。

本文基于过去若干年的棕榈油海运价波动水平及外界环境变化，从进口利润、大豆油的替代效应、国内库存影响、生物柴油市场溢出影响及淡旺季因素的5个方面，对近洋棕榈油海运价的波动规律进行分析。

（1）进口利润影响

棕榈油的市场供求具有季节性、周期性、替代性等特征。首先，棕搁油的生产也具备季节性特点，4-10月属于增产季，在增产阶段，棕搁油价格极易暴跌，而一旦转到11月至第二年的2月属于减产季，棕搁油价格也因此也停止降低，逐渐回升;其次，消费旺季时一般会导致棕搁油市场需求旺盛，市场价格有所提升。

从我国进口的角度，由于2-3季度增产季的价格相对低廉，且天气温度回升易于棕榈油运输、仓储过程的保温，因此往往每年2-3季度是我国进口棕榈油的旺季；而一旦到了冬季及来年春季，随着天气温度的降低，棕榈油的储存、运输成本增加，我国的进口量及海运量也会有所降低，如下图2所示:

图2：中国近年来棕榈油进口量

对近年来棕榈油的进口利润进行核算，2021年底以来，国际和国内的棕榈油价格都经历了暴涨和回撤的阶段，两者呈现出较强的相关性和同步性如下图3。

图3：近年内外盘棕榈油价格走势对比

然而细微的内、外盘价格的变化不同步，以及汇率的变化，也造成国内棕榈油进口利润的波动，如图4所示，2021年底至2022年第二季度阶段，即便外盘棕榈油价格涨势略优先于内盘，然而由于人民币汇率相对较高，美金兑人民币汇率在6.8以下，国际采购成本较低，因此棕榈油进口的利润十分显著，在2022年春季的高峰甚至超过3000人民币/吨。2022年第三季度后，随着人民币兑美金的贬值，汇率升高到7以上，国际采购成本飙升，棕榈油进口利润迅速降低，很多情况下甚至不能达到盈亏平衡。

图4：近年棕榈油进口利润及汇率走势

理论上讲，进口利润的提升应当会对棕榈油的进口量起到刺激带动作用，然而实际上却并非如此，实际上汇率的提升虽然可以改善棕榈油的进口利润，然而却没有真正带动棕榈油进口量的提升，而化学品船海运价更多是由供需决定，因此若海运量没有提升，棕榈油海运价也没有得到提振。这是由于汇率升降对国际大豆采购-大豆油压榨产业链的影响更为显著，人民币兑美金及巴西货币升值时，则相当于豆粕原料价格下跌，国内豆油压榨利润得到支撑，而大豆油的使用会对棕榈油形成替代作用，从而抑制了棕榈油的采购。

（2）大豆油的替代效应

印度及中国通过远洋运输从南美进口的大豆、大豆油会对亚洲区域内采购的棕榈油产生冲击，并随着大豆油及棕榈油两者价差的减少会产生价格边际替代效应，减少亚洲区域内棕榈油的承运量，给近洋棕榈油海运市场带来下行压力。根据印度市场的统计，当大豆油价格比棕榈油价格高出80美金以上时，印度市场出于廉价的考虑会更多消费棕榈油，当价差跌落至80美金以内时，市场则更偏向于消费大豆油。

从我国下游消费的角度，即便大多数时间内盘大豆油价格相对棕榈油较高，然而两者下游产业链条高度重合，两者的替代作用十分明显，如下图5、6：

图5：国内棕榈油产业链上下游

图6：国内大豆油产业链上下游

从我国的进口贸易角度考虑，我们国家主要进口棕榈油，豆油是靠自己压榨的，大豆原料则需从美国、巴西和阿根廷进口。在豆油压榨利润方面，由于受进口大豆、豆油、豆粕之间比价关系的影响，豆油利润波动也十分激烈。

通过统计2018年以来国内大豆油价格，及港口豆油及港口大豆的库存如下图7，国内港口豆油库存在50-100万吨之间波动，国内港口大豆库存在500-800万吨之间波动，国内豆油价格在6000-12000元/吨之间波动。

图7：国内豆油价格及豆油、大豆港口库存

以国内豆油价格为因变量，以国内港口豆油及港口大豆的库存为自变量，建立时间序列的面板数据，分析国内豆油压榨产业链库存对大豆油价格的影响程度，输出结果如下表2，拟合判定系数为0.7，说明通过国内港口豆油及港口大豆的库存判断国内豆油价格走势结果显著。

表2：国内豆油价格及豆油、大豆港口库存

 

通过表2结果显示，国内豆油港口库存与豆油价格呈负向关系，国内豆油港口库存每降低一万吨，则会提振国内大豆油价格52.5元/吨，这是由于市场旺盛时下游消费力度大，库存压力减轻，价格受到支撑；国内大豆港口库存与豆油价格呈正向关系，国内豆油港口库存每提升一万吨，则会提振国内大豆油价格7.5元/吨，这是由于大豆是从美国和巴西进口，美国是9-12月，巴西是3-5月，美豆是9月刚好成熟，9月初收割，运到国内海上约一个月左右，因此在9-10月美豆大量到港之前，国内大豆是青黄不接的时候，而此时则是豆油攀升的时候，因此造成大豆港口库存与豆油港口库存背道而驰。由上分析可知，豆油港口库存对大豆油的价格走势影响起到更为主导的作用，这与模型分析结果一致，通过模型输出结果统一量纲后分析，豆油港口库存及大豆港口库存对国内豆油价格的影响权重对比为70%：30%。

2007年10月，随着棕搁油期货在大商所的上市运作交易，国内油脂市场彻底形成了棕搁油、大商所豆油期货以及与郑商所推出的菜籽油期货三足鼎立局面。2020年12月22日，大商所发布声明，可允许境外交易者参与搁油期货的交易，至此境内外企业可同时参与大马((BMD)与大商所市场棕搁油期货交易，交易途径更加便捷。在此影响下国内棕榈油期现货、内外盘联动也更加紧密，据大商所公开数据显示，全球规模较大的粮油企业同样也成为了大商所期货市场的核心参与者。现阶段，国内棕榈油现货贸易大都采用大商所价格作为最终的定价依据。由上文可知，国内豆油价格的涨跌也影响国内对棕榈油的价格消费，大豆油价格过高时，市场会更青睐于价格便宜的棕榈油，从而刺激棕榈油的进口与海运。基于南华期货的历史数据统计，对近年来国内四级大豆油及棕榈油的现货价格进行对比如下图8：

图8：近年四级大豆油及棕榈油现货价格走势

由图8可知，近年来在绝大部分时间豆油价格显著高于棕榈油价格，然而在2022年春季国内棕榈油价格超过了豆油价格，这是来自于生物柴油价格上涨溢出效应带来的影响，后文将会提及；而近期也出现了棕榈油价格反超大豆油价格的迹象，这是受到印尼B40政策影响下，导致的阶段性棕榈油库存短缺造成的：印尼政府在近期议会听证会上重申，将于2025年1月正式实施B40生物柴油计划，旨在通过提高生物柴油混合比例，减少燃料进口，这一举措将生物柴油的棕榈油混合比例从现行的35%提升至40%，不仅有望进一步降低燃料进口成本，还将显著推动棕榈油需求增长，从而支撑并提升其价格。

通过统计大商所大豆油与棕榈油价格基差产品（Y-P价差）并统计频次如下表3，可知Y-P价差为负，即棕榈油价格显著高于豆油价格的情况较为少见，仅占统计天数的15%左右，且大豆油也可以作为生物柴油的原料，在市场调整及价格回归效应的作用下，预计近期这种Y-P价差为负的市场行情不会持续太久。然而在近期的这个阶段，由于豆油价格显著低于棕榈油价格，会对近洋的棕榈油进口及海运价格形成打压。然而由于棕榈油在工业端消费占比（洗发水、肥皂、方便面等）比较大，刚需接近50%，因而价格相对坚挺，预计下降幅度有限。

表3：国内豆油-棕榈油价格基差频率

（3）库存影响

库存量状态可以体现供应量的紧俏程度，棕搁油库存一般被看作是组成棕搁油供给量的核心要素。通常情况下，若棕搁油库存匿乏，价格将会提升;若库存充裕，价格将会降低。此外，也因为棕搁油具有难以进行长时间储存的特性，棕搁油库存提升后，其市场价格一般也会持续下降。

统计近年国内棕榈油港口库存及海运价如下图9，国内棕榈油港口库存在20万吨至100万吨之间波动，在2022年的春季，俄-乌冲突开始前的棕榈油价格和库存都来到低谷，随着2022年春季以后的国际石油价格大涨，刺激生物柴油带动棕榈油需求及价格水涨船高，棕榈油贸易的旺盛也带动了买船需求，东南亚至我国的棕榈油海运价平均从战前的约35美金/吨迅速上涨至70美金/吨，随后在2022年底回归至40美金/吨左右的水平。

图9：近年棕榈油港口库存及海运价走势

由图9可知，国内棕榈油港口库存的高峰多发生在第三、第四季度，并会在来年的第一季度迅速回落至低点，这是由于国内的棕榈油采购高峰在第二、三季度，这会推高三、四季度的国内港口库存，而在元旦及春节后的冬季期间，国内餐饮行业旺季下的棕榈油消费旺盛，叠加外采量减少，因此在第一季度的港口库存会迅速回落。

（4）生物柴油产业影响

对化石燃料枯竭和环境恶化的担忧促使人们寻找清洁和可再生的能源。在这些燃料中，生物柴油作为一种有前途的替代燃料引起了人们广泛关注。生物柴油是由甘油三酯、游离脂肪酸和短链醇经过酯交换或者酯化反应碳氢化生成的脂肪酸烷基酯的混合物。我国的生物柴油原料主要由菜籽油、废弃油脂、豆油和棕榈油四类组成，我国50%的生物柴油应用于工业企业，20%用于农业机械和船舶，30%用于运输。

2022年春季，俄乌冲突导致的能源紧张使得能源价格大幅上涨，由于近年来植物油制生物柴油的产能及政策不断落实推进，植物油同样具有了一定的能源属性，在边际变量影响下，植物油跟随能源价格开始了轰轰烈烈的上涨之路。

到了2022年第二季度，主要是由于全球最大棕榈油供给国印尼对棕榈油出口政策进行了一系列的限制调整，以抵抗通胀之名行贸易保护之实，在棕榈油消费旺季来临之际不断缩紧甚至最终切断了印尼棕榈油出口，导致全球的棕榈油供给直接月均减少三分之二以上。由于棕榈油作为全球供应量最大的油脂，且本年度植物油集体减产或货运通行不畅，印尼政府出口政策导致的该部分供给缺口无法通过任何其余油脂替代，因此在全球油脂供给紧张的状态下，油脂价格在二季度不断攀高，油脂基差及月间价差同样因期现以及近远月间的巨大矛盾而被拉到历史同期极高水平。此外，由于棕榈油较豆油更加紧张无可缓解的基本面，豆棕价差的倒挂幅度同样突破统计区间，创出新高度，从而带动了近洋棕榈油海运市场的史无前例的旺季。

到了2022年下半年，由于不断限制出口，印尼本国棕榈油库存累积了极大的压力，最终顶不住从库存传导到前端生产形成一整个产业链的压力，印尼政府宣布放开出口，出口政策也一改往日态度由限制转变为积极的促进出口以缓解本国库存压力及产业链压力。印尼放开出口对全球油脂的供应格局产生了强烈的影响，供给的边际巨大增量令前期现实明显缺货导致的价格极端高位难以维持。此外俄乌局势的改善，原油价格自高位的回落令油脂的踩踏式下跌终于轰隆而至，前期上涨近一年的棕榈油最终在一个月内跌回原点，进而导致近洋棕榈油海运市场及运价回归至正常水平。近年柴油及棕榈油价格走势对比见下图10：

图10：近年柴油及棕榈油价格走势对比

在市场价格上，生物柴油作为植物油的重要边际变量，对国际植物油的定价具有非常重要的影响。大部分的时候，棕榈油会表达它作为油脂的基本属性，毕竟它不是天然的能源，然而若原油价格急速上涨，棕榈油的能源属性会被激活。因此统计近年来国际棕榈油及柴油期货收盘价，建立联合分布图如下图11，以分析两者之间变化规律：

图11：年来国际棕榈油及柴油期货收盘价联合分布图

由图11可知，近年棕榈油价格分布区域集中在700-1000美金/吨，在极少情况下达到1500-2000美金/吨的水平；而柴油价格分布更为分散，区域涵盖5000-10000美金/吨，集中分布在5000-7000美金/吨之间。通过联合分布图总结棕榈油及柴油价格的变化规律，将联合分布图分为如下表4所示的4个区域，并测算每个区域内两者的价格变动关系：

表4：近年来棕榈油价格及柴油价格相关性矩阵

由表4可知，近年来当棕榈油价格落在1200-2000美金/吨区间，且柴油价格落在5000-6000美金/吨区间时，两者相关性最强，判定系数达到0.644，在这个区域内，平均柴油价格每升高1美金，则会带动棕榈油价格提升0.167美金；当棕榈油价格落在1000-1500美金/吨区间，且柴油价格落在9000-10000美金/吨区间时，两者具备一般程度的相关性，判定系数达到0.41，在这个区域内，平均柴油价格每升高1美金，则会带动棕榈油价格提升0.288美金；当棕榈油价格落在1500-2000美金/吨区间，且柴油价格落在6000-9000美金/吨区间时，两者呈现出极弱的相关性；当棕榈油价格落在1000美金/吨以内的常态价格时，棕榈油价格与柴油价格没有相关性，价格分布随机、走势之间没有规律。

（5）小结

总结近年来12000吨批次由东南亚至中国的棕榈油海运价格走势如图12，随着距离东南亚距离越来越远，从华南至华北的海运价越来越高。其中在正常的11-13节航速下，马六甲装货至华南航程约5-6天、至华东长江口约7-8天，至华北约9-10天。

图12：近年12KT批量海峡至中国棕榈油海运费走势

以每季度的海运价均值为因变量，以每季度的国内棕榈油港口库存、Y-P价差、国际油价、汇率水平为自变量，同时考虑到我国中秋节及印度新年多数发生在9月份，此时也正是传统的棕榈油采购旺季，因此分配每年第三季度为超级旺季因子，建立基于时间序列的面板数据如下表5，以研究外界市场变化对棕榈油海运价格的影响机理：

表5：近年东南亚-中国航线棕榈油海运价及相关变量面板数据

近洋棕榈油海运价面板数据输出结果如下表6，判定系数为0.68，具有统计意义上的显著性。通过解读未标准化系数数据可知近洋棕榈油海运价与国内港口库存呈负相关关系，近年来棕榈油港口库存每提升一万吨，则平均会导致东南亚至中国方向棕榈油海运价降低0.126美金/吨；近洋棕榈油海运价与豆油棕榈油价差、国际油价、汇率及旺季因子呈正相关关系，其中国内豆油与棕榈油价差每扩大1元/吨，则会平均通过刺激进口提振至中国方向棕榈油海运价0.005美金/吨；国际油价每提升1美金/吨，则会通过生物柴油的路径提振中国方向棕榈油海运价0.044美金/吨；人民币兑美金汇率每贬值1个点位，则会由于远程大豆采购不利进而刺激近洋中国方向棕榈油海运价提升2.468美金/吨；近年来每年第三季度的采购旺季也会支撑中国方向棕榈油海运价提升0.086美金/吨。

表6：近洋棕榈油海运价面板数据输出结果整理

读取输出结果的标准化系数，统一量纲后分析各外界变量对近洋棕榈油海运价的影响权重，在过去几年中对海运价波动影响最大的是俄乌冲突以来的国际油价波动，影响权重高达53.06%；其次为大豆油和棕榈油的价差，影响权重为26.01%；再其次为国内棕榈油港口库存，影响权重为16.34%；在今年中来自汇率的影响及淡旺季的影响几乎可以忽略不计。

表7：近洋棕榈油海运价影响因素权重

图13：模型输出结果平稳性检验

对模型的输出结果进行检验，通过回归方程的标准化残差直方图 13（a）判断，该图是近洋棕榈油海运价拟合结果标准化残差的频率分布直方图，从中可以看出各残差基本服从正态分布。通过回归方程的标准化残差标准 P-P 图13（b），以实际观察值的累积概率为横轴，以正态分布的累积概率为纵轴，所有散点都分布在对角线附近，说明样本数据来自正态分布，可以判断近洋棕榈油海运价拟合结果的标准化残差符合正态分布，与直方图判断结果一致。

通过平稳性检验，可知模型的近洋棕榈油海运价拟合结果形成以 0 为均值的正态分布，拟合效果平稳，基于所选取的国内棕榈油港口库存、Y-P价差、国际油价、汇率水平及旺季因子为自变量的观测模型具有实际应用意义。

基于以上，根据近年近洋棕榈油海运价的市场波动机理，总结5条影响路径如下图14：

图14：近年近洋棕榈油海运价波动的影响路径

路径1：国内大豆与豆油作为压榨产业链上下游关系，国内港口豆油库存的增加也经常伴随着大豆港口库存的降低（尤其在9-10月美豆大量到港之前），而豆油库存的降低对国内豆油的价格起到支撑作用，当国内豆油价格受到提振，则豆油与棕榈油之间的Y-P价差扩大，国内消费市场会更青睐于从近洋采购廉价的棕榈油，从而提振棕榈油海运价；

路径2：国际油价的提升使得生物柴油的应用受到支撑，从而触发了棕榈油的能源属性及金融属性，在极端市场下的价格波动（棕榈油价格提升至1000美金/吨以上）会越来越多地受到国际油价的影响，同时会刺激棕榈油买船情绪高涨，水涨船高的作用下近洋棕榈油海运价格受到提振；

路径3：人民币汇率影响，当人民币贬值时，按理说国内棕榈油进口利润受损，应该不利于近洋棕榈油采购，然而来自美国、巴西及阿根廷的大豆、大豆油远洋采购受到的打击更多，因此反而形成对近洋棕榈油采购的利好；

路径4：每年3季度的前后的中国中秋节、印度新年前的餐饮行业旺盛都会形成一波棕榈油的消费和采购小高峰，加之这个时间段天气温度较高，有利于棕榈油的运输和仓储，会形成对近洋棕榈油海运价的支撑，然而近年来来自旺季的影响力度相对其它影响因素比较弱；

路径5（闭环路径）：国内棕榈油港口库存量的降低会刺激市场买船心态，从而支撑近洋的棕榈油价格提振，与此同时，不停上涨的海运价成本会抵消一部分国内的买船利润和动力，在棕榈油库存上涨至一定阶段后，会进一步抑制港口库存的过快上涨，久而久之当库存长期处在低位时，又会刺激棕榈油海运价再一波上涨，完成一个库存周期，库存与海运价两者间形成了长期的闭环反馈。

然而纵观近些年的近洋棕榈油海运市场发展历史，海运价的波动规律却并不总是一样，回顾2015年的另外一场市场小高峰（近20年间仅弱于2022年的超景气市场），则是由于东南亚棕榈油价格暴跌及美洲豆油价格高涨形成的高Y-P价差所导致的，中国与印度更倾向于从近洋采购便宜的棕榈油而舍弃远洋的大豆油，导致近洋海运需求旺盛提升了运价，同时2015-2016年国际油价低廉，船用重油价格在一段时间内维持在200美金/吨以下，极大缓解了船东的运营成本压力，运价的保障与成本开支的减少给2015年经营近洋棕榈油航线的船东带来了非常不错的收益。这与本轮的市场保障逻辑既有相近之处（Y-P价差的扩大都刺激了近洋棕榈油的采购），也有背道而驰的地方（2022年的高油价带动棕榈油买船旺盛，2015年的低油价给船东节约了成本，都形成了市场利好）。

三、近年近洋植物油液散船经营效益分析

市场海运价的涨跌并不能完全反映出市场参与者（船东）经营效益的好坏，同时也要考量不同时期船东运营固定及变动成本与收益之间的关系，就如上文所描述的，高油价既可能形成对市场的利好，也可能在成本端形成对市场的利空。船东的经营效益究竟如何还需要综合测算和分析。本文统计了2019年第三季度以来的市场海运费及国际油价等成本因素，对船东近年来的实际经营效益进行测算和总结，在本文中通过当期海运价及变动成本来还原每个时期的船舶期租水平，并与其运营固定成本作对比，分析其每期的经营性净现金流。东南亚的近洋棕榈油海运市场主流船型为8000-15000载重吨，近年来的12000载重吨为市场最典型船型，因此选取12000载重吨船型为代表进行测算。

在期租中，船东主要负责船舶的管理，主要承担经营成本，具体包括船员工资、船舶保险费、保赔协会保费、维修及保险费用、润滑油、舱面及机房设备补给、船舶管理费用、船舶折旧或融资成本；而承租人主要负责航程成本，具体包括燃油费用、港使费、租船经纪人佣金等商务成本。此处船舶日期租水平并非是指该船舶的期租价格，而是在各程租航次中根据航次收入、变动成本及营运天对航次效益按照每日期租的标准还原，折算为日期租的租金水平。由于各公司各船的管理水平、融资成本、折旧年限的不同，其固定成本都会有所不同，然而这些实际上与船东商业经营水平的关系并不密切。在实际营运中，边际贡献作为管理会计中一个经常使用的十分重要的概念，它是指销售收入减去变动成本后的余额，即本航次总运费收入扣除本航次变动成本之后的边际利润，并除以包括预备航次在内的本航次总营运天，以取得本航次的单日边际利润，即相当于船舶日期租水平，体现了该船的航次经营效益。

在测算出每期期租水平后，与其运营固定成本进行对比，运营中的固定成本不考虑船舶的融资成本及折旧因素，主要包括船员工资、物料备件、滑油、保险及维修费用均摊等。

在以某12000载重吨化学品船进行期租水平测算过程中：

单航次海运费收入：运费单价×12000吨×（1-5%即经纪及租家佣金）×90%（航次满载率）；

变动成本：重油油耗+轻油油耗+港口使费；

其中，航次重油成本（1）=11吨/天（单日航行油耗）×16天（以华东港口为例的往返运营天数）×当期重油油价；

航次重油成本（2）=15吨（以Palm olein为例的东南亚至华东港口8天货物加温油耗）×当期重油油价；

航次轻油成本=0.85吨/天（单日轻油油耗）×当期轻油油价×（停泊天+航行天）；

洗舱成本：本测算下连续航次装载棕榈油不涉及洗舱换货，因此忽略

装卸天=12000吨/（125吨/小时）+12000吨/（100吨/小时）=9天，即根据行业习惯租家装卸货时间为装港125小时/吨、卸货港100小时/吨；

港使费：根据市场统计，按照装卸港每港10000美金测算

航次天=预备航次（8天返程）+航行天（8天航程）+装卸天（9天）=25天

当期期租水平=（总收入-变动成本）/航次天

OPEX（运营固定成本）：参照克拉克森航运情报网数据为7500美金/天

当期单日经营性净现金流=当期期租水平-OPEX

经上述测算，2019年第三季度至2024年第三季度的每期的12000载重吨化学品船运营棕榈油航线期租水平走势及OPEX水平对比如下图15：

图15：12K化学品船棕榈油航线近年期租水平与OPEX水平

通过测算结果可知，2019年以来专营近洋棕榈油航线的12000载重吨船舶期租水平在7300美金/天至21000美金/天之间波动，可大致分为四个阶段：

第一阶段，在市场最低谷的2019年底至2020年初，彼时重油价格在510-570美金/吨的水平，轻油价格在520-600美金/吨水平，而海运价仅有30美金/吨左右，每航次运费总收入约30-32万美金，而油耗及港使费等则超过12万美金，折算下来期租水平还难以达到OPEX水平，难以维持正向的经营性净现金流；

第二阶段，进入2020年海运费市场仍没有大的起色，在31-35美金/吨之间波动，单航次运费在32-37万美金水平，然而COVID 19影响下的国际油价经历了暴跌，重油、轻油价格都急速跌至300美金/吨以下，单航次总燃油消耗一度跌至5-6万美金水平，后与海运价一起缓步回升，在2020年初至2022年初的这段时间里，一条12000载重吨的化学品船通过经营近洋棕榈油海运航线，每日可以取得1000-2000美金的经营性净现金流；

第三阶段，进入2022年春季以后，俄乌冲突的爆发刺激了油价暴涨，0.5%新加坡挂牌低硫重油油价迅速冲至1000美金/吨，轻油油价冲至1200美金/吨，单航次油耗在2022年第二季度达到约20万美金，然而在油价暴涨带动生物柴油需求旺盛的作用下，棕榈油海运价也翻一番在最高峰时达到了70美金/吨的水平，单航次海运费收入超过了70美金，航次利润大幅上涨，2022年的三、四季度一条12000载重吨的化学品船通过经营近洋棕榈油海运航线，每日可以取得10000-13000美金的经营性净现金流，市场进入暴利阶段；

第四阶段，进入2023年之后，棕榈油海运价格逐步回落至37-40美金/吨价格区间，此时重油、轻油价格也分别回落至600及800美金/吨以内，此时单航次运价收入回落至40万美金左右水平，油耗回落至11-13万美金水平，此时一条12000载重吨的化学品船通过经营近洋棕榈油海运航线，每日可以取得2000-2500美金左右的经营性净现金流，市场逐步恢复正常盈利状态。

2022年度市场暴利导致的经营性净现金流的改善，在投资逻辑上也刺激二手化学品船资产价格水涨船高，根据克拉克森航运数据统计，一条10岁的二手13000载重吨船型在2021年第三季度市场价格仅为725万美金，到了2022年第三、四季度则迅速升高至1100万美金以上，到了2024年底更是贴近1600万美金，如下图16：

图16：近年10岁二手化学品船资产价值及年度经营性净现金流走势

由图16可知，以全年330天营运天计算船舶年度经营性净现金流，在2022年第三季度一度达到440万美金，而后迅速回落至2023年第二季度的100万美金之下，然而二手船价迅速攀升的速度却没有减弱，这归因于在2023-2024年的俄乌冲突、中东冲突及红海危机背景下全球运距加长及运力紧张，表现在化学品船航运市场中即便近洋棕榈油海运价回落了，然而其它航线化学品航线运价依然坚挺，支撑了资产价格的继续走高。

根据各期的10岁二手船资产价格及经营性净现金流测算投资回收期，并与当期海运价走势进行对比如图17。在市场较差的2019年底及2021年底，船舶期租水平仅贴近于甚至低于OPEX水平，通过正常经营几乎不能完成投资回收；进入到2022年第三季度的市场最高峰，一条12000载重吨化学品船的年经营性净收入可达440万美金，而此时一条10岁的二手化学品船价格仅在1100万美金左右，不到三年的营运收入即可足够抵得上一条二手船的资产价格，回顾过往是近些年投资该类型船的最佳时期；随后资产价格节节走高，伴随着近洋棕榈油海运价回落，投资回收期（不考虑资产余值）又逐步拉长至10-20年，根据SOLAS公约一条化学品船的经济寿命仅在30岁左右。

通过对比近年的二手船投资回收期走势及海运价走势，化学品船的资产价格变动相较于海运价变动有明显的滞后性，这导致了在2022年市场运费高涨时该类型船的投资回收周期大幅缩短，而在2023-2024年运费市场回落后资产价格在相当长一段时间内仍旧坚挺，而此时投资回收周期显著延长。

图17：近年棕榈油海运价及10岁13KT船型投资回收期测算

在实际业务中，一条适龄的不锈钢涂层的化学品船由于适货性较强，几乎不会仅局限于单纯的植物油运输，以近洋棕榈油航运市场为例，在国内卸货棕榈油完毕后，有较大的概率可以继续从中国或韩国装载硫酸、磷酸或者脂类货物南下东南亚，通过提高航次利用率提升船舶营运效益；若该船为环氧树脂涂层，适货性较弱无法承运南下的强酸类货物，则会考虑专营棕榈油航线而避免洗舱换货，然而通过市场统计，一条环氧树脂涂层的化学品船比316不锈钢涂层化学品船造价便宜30%左右，这类船的资产价值会显著降低。以上的两种情况，都会使实际的投资回收期显著优于图17中测算的理论回收期。

长期决定海运价市场的核心是供需，市场投放运力加快则导致市场竞争加剧，不利于海运费的平稳发展。近年来受到疫情因素、俄乌冲突因素、红海危机等因素的影响，国际海运市场出人意料地迎来了一波又一波的景气行情，导致这个阶段的新造投放运力更多、拆解淘汰运力减少，从而导致市场运力供应速度快于以往，长期来说这将对后续的市场海运费带来压力。好在相较于干散板块和油轮板块，这些年化学品船运力增长速度相较温和，加之港口条件等物理限制导致近洋棕榈油海运市场对船型也有特殊要求，因此未来可参与到近洋棕榈油海运市场的新增运力相对有限，下文对适合这个市场的船型结构及未来运力发展进行分析。

四、近洋植物油液散海运市场运力发展趋势分析

市场的基本面好坏，是由供给和需求来平衡的，当供给大于需求，市场会有下行走低趋势；反之，当需求大过供给时，市场会产生上行走高的趋势。在国际化学品航运市场上，海运需求对船舶总载重吨供应量具有推动作用，当需求量超过供应量时，船舶的航次收益将有所提高，给各船型期租水平带来上扬的趋势；与此同时，受到市场景气程度提升的影响，市场上会增加新船订单，拆船量也会逐步减少，这种趋势会不久导致航运市场的供应量超过需求量，进而导致市场的反向运动。市场需求量及供应量作为市场上最重要的两个内生力量，它们相互作用并影响及带动其他市场因素，维持着整个航运市场的动态平衡，循环作用组成一个典型的航运周期。

运力的长期供应状况决定了未来海运费发展趋势，将当前国际上化学品船按照吨位分类，以不同吨位船型的总载重吨及艘数为统计口径，梳理国际化学品船运力结构如下图18：

图18：全球化学品船运力结构

由上图18可知，统计当前全球化学品船海运力4261艘，总载重吨为5320万载重吨，平均载重吨为12485吨。将全球运力按照载重吨位分为8个级别，分别为8000载重吨以下、8000-10000载重吨、10000-13000载重吨、13000-15000载重吨、15000-19000载重吨、19000-25000载重吨、25000-30000载重吨及30000载重吨以上。按照总载重吨分类，上述8个船型占比全球总运力分别为14%、5%、4%、11%、10%、15%、9%及33%；按照船舶艘数分类，述8个船型占比全球总运力分别为48%、7%、4%、10%、79%、9%、4%及10%。参照规模经济性原则，在适合棕榈油近洋航线的吨位船舶中关注吨位较大的船型，即10000-13000载重吨及13000-15000载重吨船型，这两类船型运力目前总吨位为770万载重吨，总数量为612艘，占比全球总化学品运力分别为14.4%和14.3%。这部分船并非全部投入到了近洋的棕榈油海运市场，是在船型上较为匹配这个市场，未来近洋棕榈油海运市场的涨跌，主要是会对这部分船型运力产生抽离或挤压的作用，因而具有最强的相关性。

在了解当前全球化学品船及10000-15000吨船运力结构的基础上，统计当前市场各船厂手持订单，对未来运力供应对近洋棕榈油海运市场可能产生的影响进行分析，如下图19、20为未来不同吨位化学品船运力交付计划点阵图：

图19：2025-2028年不同吨位化学品船运力交付计划点阵图（载重吨口径）

图20：2025-2028年不同吨位化学品船运力交付计划点阵图（艘数口径）

由图19及图20可知，当前市场手持订单总计704万载重吨、291艘船，占比当前市场存量运力的13%（载重吨）及6%（艘数），说明当前化学品船新造市场越来越向大型化发展。从载重吨的角度，未来几年交付船型主力是15000-19000载重吨船型及25000载重吨以上的船型，从交付数量的角度，未来几年交付船型主力是15000-19000载重吨船型及19000-25000载重吨船型，由于吃水、船舶吨位及码头条件等限制，这几类未来几年交付运力的主要船型并不适合近洋棕榈油航线的运营，从当前市场手持订单角度来看，未来运力的供应对近洋棕榈油海运市场的运力挤压效应有限。

针对近洋棕榈油海运市场，重点关注10000-13000载重吨及13000-15000载重吨船型。横向比较，从载重吨的角度统计这2个船型的交付计划占比全部船型运力交付计划，2025-2028年占比分别为21.43%、6.4%、8.9%和0%，从船舶艘数的角度统计，2025-2028年占比分别为33.98%、12.5%、15.49%和0%，载重吨占比显著低于艘数量占比，说明在未来运力交付中这2个船型的吨位已经明显低于市场发展主要方向；纵向比较，从载重吨及艘数的角度统计这2个船型2025-2028年的交付计划占比存量运力分别为10.06%和9.64%，说明在未来几年这部分运力会陆续迎来10%左右的增长，从吨位来说相较全球整体化学品船运力更为缓慢，从数量上说又快于全球整体化学品船运力增长，考虑到近洋棕榈油海运市场对船型吨位的特殊要求限制，未来若全球化学品海运市场表现优于近洋棕榈油海运市场，则很容易吸收近洋海运市场的运力去到其它市场，减轻局部市场的竞争压力，若未来近洋棕榈油海运市场优于全球其它区域、航线的化学品海运市场，最多将面临10%的运力增长带来的市场挤压。

五、结论

棕榈油具有广泛的食用和快消品工业用途，是我国消费市场中的重要产品，且相较大豆油等更是具备价格及刚需优势。而我国棕榈油自产不足，几乎全部依赖从马来西亚及印度尼西亚进口，这使得东南亚与我国之间的近洋棕榈油海运市场越发重要，发展成了一条不停歇的航线。

受限于天气温度、中国中秋节、印度新年、东南亚国家出口政策及欧洲国家生物柴油消费政策等外界因素的影响，近洋棕榈油海运市场在近些年中表现出显著的周期性和波动性。结合近年来的市场运行情况及外部环境的变化，总结归纳近洋棕榈油海运市场的海运量及运价波动显著受到国际油价波动、豆油压榨市场及豆油和棕榈油的价差、国内棕榈油港口库存、汇率变动及淡旺季因素的影响。2022年春季的俄乌冲突造成的国际油价及生物柴油需求的暴涨，成就了近年来的一波超级运费市场，使得这个市场得到行业的更多关注。

纵观近年来参与近洋棕榈油海运市场的船东经营效益，在效益低谷其仅能勉强维持运营成本等开支，在效益最好时3年的利润即可抵得上一条10岁的二手船的资产价格。由于化学品船的资产价格波动周期滞后于运费的波动周期，近年在市场上行阶段曾出现过针对这类船很好的投资机会，反之在运费市场下行阶段资产却长期维持高位，下一波投资机会不得不等待资产价格的回落。

未来近洋棕榈油海运市场仍充满变数，从需求端的角度，欧洲日渐趋于严格的环保政策造成生物柴油消耗量逐步减少，对于欧盟市场（从我国出口占很大一部份量）：根据 RED III 的建议案，欧盟于 2023 年开始严格限制棕榈油制生物柴油，导致棕榈油需求一定的减少，此外，欧盟同样建议限制豆油在生物柴油上的使用；从供应端的角度，过去几年景气的航运周期使得适合近洋棕榈油海运市场的船舶下单量增长迅速，截至2024年底市场船厂手持订单统计，到2028年10K-15K载重吨船型运力预计面临10%的增长，这些都会给近洋棕榈油海运市场的发展带来压力。

然而我国对于棕榈油的消费仍以刚需为主，从根本上对这条航线的基本货量形成了保障；另外10%的运力增长在相较近年来全球海运市场其它板块仍属中性，加之化学品船的航线调配灵活，新增运力带来的压力并不会完全传导至近洋棕榈油海运市场，在未来这个市场常态化发展的情况下，通过关注大豆油与棕榈油之间价格差异及棕榈油的库存周期，可以捕捉到近洋棕榈油海运市场海运价的常规化波动情况，而大豆油与棕榈油之间价格差异及棕榈油的库存周期都可以通过国内期货市场（大商所）挂牌数据直接读取，分别为Y-P价差的基差交易价格及棕榈油的跨期基差交易价格，对近洋棕榈油海运市场的参与方，不论是贸易商、进口商或是船东形成参考。