鼎一思享 | 船舶投融资的最后一条防线——国际拆船行业周期研究及业务实操
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鼎一思享 | 船舶投融资的最后一条防线——国际拆船行业周期研究及业务实操

By 2026-01-08 23 9 月, 2026 No Comments
导读
近年来，鼎一持续将优质航运物流资产作为重点关注和布局的核心资产品类，不断深化对各细分市场的研究，为项目研判提供有力支撑。本文将对船舶投融资领域的最后一道防线——国际拆船行业展开分析，通过多维度梳理与深度探究其行业周期，并结合实际业务经验进行分享。
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目录
一、近年国际拆船市场走势
1.1 近年各板块拆船船龄统计
1.2 各板块拆船量波动
1.3 各板块拆船价波动
二、影响国际拆船市场的因素
2.1 海运费对拆船量的影响及相关性
2.2 大宗商品价格与拆船价的影响
三、当前全球船队船龄结构与未来老旧船供应量分析
3.1 各板块船龄结构分析
3.2 未来适拆船龄老旧运力供应分析
四、未来国际拆船市场规模预测
4.1 基于海运价波动的预测结果输出
4.2 基于输出结果的拆船市场供需分析
五、拆船市场波动与大宗套利机会的关联与启示
5.1 黑色系大宗商品价差套利方法
5.2 航运衍生品套利策略
六、拆船业务简要实操
6.1 送船
6.2 拆船
七、小结
一条船不论经历了多长多久的航程，其最终归宿大多是送往拆船厂，拆船是船舶经济生命周期的最终环节，拆船价格也是船舶投融资活动中对船舶的资产残值进行评价的最重要参考，因此也可以说拆船行业是船舶投融资产业的最后一条防线，对于拆船市场的研究和讨论始终具有至关重要的作用。本文基于我司在船舶拆船行业的实践积累和思考，对各主流航运板块的拆船行业的价格、规模等周期性特征进行了梳理总结，对未来的拆船市场总量进行了数值模拟，并初步探讨了拆船市场波动下相关的大宗投资、套利机会，也简单总结了送、拆船过程中的部分实操经验。

一、近年国际拆船市场走势

1.1近年各板块拆船船龄统计

有关国际船舶的强制报废年限，目前并没有一个全球统一的硬性规定，但各国通常都会基于安全、环保等因素制定自己的标准。比如‌SOLAS公约主要关注船舶建造、设备、航行安全等，但并未直接规定强制报废船龄，香港公约‌主要针对绿色拆船，强调环保要求，但同样不涉及具体船龄限制。不过，船龄确实会影响船舶的安全性和合规性，所以很多国家会通过国内法规或政策来管理老旧船舶的拆解。
比如中国，交通运输部就有政策，对老旧营运船舶的报废更新提供补贴，不同船型（沿海/内河、货运/客运）的船龄要求都不一样。对于海船的强制报废年限，客船30年（高速客船25年）、液体货船31年、散货船33年、杂货船34年；对于河船的强制报废年限，客船30年（高速客船25年）、液体货船31年、散货船33年（黑龙江水系39年）、杂货船35年（黑龙江水系41年）。
在中国之外的地区，比如欧盟，主要通过《欧盟拆船法规》要求船舶符合环保标准，但未设定统一船龄，而是由成员国自行规定；对于美国地区，由海岸警卫队（USCG）根据船舶状况决定是否强制报废，也无固定船龄限制。
总体而言，影响一条船的拆船船龄的因素比较复杂，从船舶类型的角度，客船、货船、油船等因用途不同，报废年限差异较大；从船舶状况的角度，即使未达船龄，若检验不合格也可能被强制报废；从环保要求的角度，如国际海事组织（IMO）的硫排放限制、船队排放标准变化及技术革新等，都可能加速老旧船舶淘汰；而航运周期的变化是近年来影响国际拆船船龄的一个很重要的因素，在航运市场景气周期中，船东为了尽量赚取行业红利选择加大投入老旧船的技术设备维护，尽可能迟拆船舶，在航运下行萧条周期，船东的运费收入难以覆盖各项变动、固定成本，选择提前对船舶进行拆解回笼现金流，比如2021年以来的全球航运市场进入景气周期，就把全球干散船队的平均拆船船龄从2015-2017年间的22-24岁提升至近期的将近30岁。
进一步对实际市场情况进行研究，针对油、散、化、气、集这几大主流航运市场2022-2025年间的拆船记录进行统计分析，对其拆船船龄分布进行总结。
基于克拉克森市场数据，对近年油轮拆船船龄进行统计，2022年来全球油轮拆船记录总计292单，总载重吨超过1060万吨，平均拆船船龄为30岁。在拆船船龄分布中，25-30岁拆船占比最高达到27%，20-25岁拆船占比次之约为21%，30-35岁拆船占比将近18%，油轮拆船船龄属于右端长尾分布，不乏超过50岁才进行拆解的超级老旧船，拉高了整体拆船市场的船龄。

图1-1：2022-2025年全球油轮拆船船龄分布

对近年散货船拆船船龄进行统计，2022年来全球散货船拆船记录总计288单，总载重吨超过1800万吨，平均拆船船龄为28岁。在拆船船龄分布中，25-30岁拆船占比最高达到42%，30-35岁拆船占比次之约为25%，20-25岁拆船占比17%，总体而言20-35岁拆船的船龄集中度极高。
图1-2：2022-2025年全球散货船拆船船龄分布
对近年化学品船拆船船龄进行统计，2022年来全球化学品船拆船记录总计68单，总载重吨89万吨，平均拆船船龄为27.2岁。在拆船船龄分布中，25-30岁拆船占比最高达到38%，30-35岁拆船占比次之约为29%，总体而言25-35岁拆船的船龄集中度较高，拆船船龄偏向左偏分布，15岁以下拆船占比超过了10%，而超级老龄船的拆船数量很少，这也是由于全球化学品船队开始高速发展时间较短的原因造成。
图1-3：2022-2025年全球化学品船拆船船龄分布
对近年LNG船拆船船龄进行统计，2022年来全球LNG船拆船记录总计31单，总载重吨202万吨（366万立），平均拆船船龄为30.5岁。在拆船船龄分布中，25-30岁拆船占比最高达到43%，30-35岁拆船占比次之约为23%，25岁以下及35岁以上拆船占比也不小，分布峰度较低相对平均。
图1-4：2022-2025年全球LNG船拆船船龄分布
对近年LPG船拆船船龄进行统计，2022年来全球LPG船拆船记录总计46单，总载重吨20万吨（22万立），平均拆船船龄为33.8岁。在拆船船龄分布中，20-35岁拆船占比最高达到38%，25-30岁拆船占比次之约为27%，35-45岁拆船占比也有28%，拆船船龄整体呈现右偏厚尾趋势，反映出LPG拆船市场的老旧船比例和拆船船龄都比较大。
图1-5：2022-2025年全球LPG船拆船船龄分布
对近年集装箱船拆船船龄进行统计，2022年来全球集装箱船拆船记录总计163单，总载重吨375万吨（26万箱），平均拆船船龄为28.8岁。在拆船船龄分布中，25-30岁拆船占比最高达到49%，30-35岁拆船占比次之约为22%，拆船船龄峰度较高，拆船大多集中在25-30岁，拆船船龄整体呈现右偏瘦尾趋势，有数量不多的超级老旧船在超过45岁才拆解。
图1-6：2022-2025年全球集装箱船拆船船龄分布
总体而言，在油、散、化、气、集各主流航运板块中，25-35岁是拆船高峰，近年的平均拆船船龄一般围绕在30岁左右，传统油船、LPG船中的超级老旧船拆船比例相对较高，化学品船和集装箱船在20岁以内的轻龄拆船比例也不低。这些板块的近年的拆船船龄分布体现了各细分市场近年来的整体船况水平、环保要求及市场景气程度等。

1.2各板块拆船量波动

由于拆船市场以轻吨数作为价格衡量，因此为了方便统一量纲以拆船载重吨位对各拆船市场的历史时间序列进行归纳和对比（各板块船型轻吨数与载重吨关系见附录1），依然分为油、散、化、气、集各主流航运板块，2005年以来近20年的拆船市场规模见下图1-7。
图1-7：2005-2025年全球各板块拆船市场变化趋势
由上图1-7可见，近20年来全球拆船市场总量主要由油轮、散货船和集装箱船贡献，而气体船和化学品船占比十分小。
2008年之前及2022年之后，全球拆船市场总体处于低谷，而近年来全球拆船市场的两个高峰出现在2011-2013年及2015-2016年间，各板块的拆船市场高峰并不同时出现，比如2011-2013年间油轮和散货船拆船量站在高位，而集装箱船2011-2013年间的拆船量相对一般；到了2015-2016年间的拆船高峰时散货船和集装箱船拆船量占到高位；在2009-2010年的拆船市场小高峰下，全球油轮拆船量及散货船拆船量增长迅速，而全球集装箱船拆船量却出现萎缩；同样，在2020-2021年另外一个拆船市场小高峰下，全球油轮拆船量猛增，而散货船和集装箱船的拆船量却急速萎缩。这些都体现了在国际拆船市场中各板块市场规模波动的多元性及分散性。
一般来说一个市场的供需变化会体现在价格的波动上，那么拆船市场的价格波动是否是引起各板块拆船量变化的决定性因素呢？下一节对全球拆船市场的价格分布及波动进行分析。

1.3各板块拆船价波动

本节从横向及纵向两个角度，对全球各细分航运板块的拆船市场价格进行对比，并对近年来拆船价格历史波动进行总结和分析。
从横向的角度，对2022年以来的油、散、化、气、集各板块拆船记录价格进行整理，根据其价格分布绘制分布曲线如下图1-8：
图1-8：2022-2025年全球各板块拆船记录价格分布
由上图1-8总结可知，2022年以来考虑到全球拆船废钢价格的波动范围较大，各船型拆船记录价格都表现出离散趋势，集中在400-600美金/轻吨范围内，把每个船型的分布曲线的波峰作为近年的价格中枢进行对比，油轮、散货、气体船和集装箱船的拆船价相差不大，化学品船的拆船价格明显高于其它板块，这是由于化学品船管系结构复杂、船舱材质要求高，因此单吨用钢量高于其它船型。
另外在各船型拆船价格分布曲线中，唯独化学品船与LNG船显著产生了两个波峰，尤其在化学品船中差异更加显著，这是由于在化学品船中建造材料本身区别较大，若使用耐腐蚀性强不锈钢货舱材质，如316不锈钢、2205双相不锈钢的材料本身价格显著高于普通的环氧树脂等碳钢特涂货舱，造成同类型船舶的拆船价格的显著差异。
从各板块价格中枢的对比中，可以大致总结，油轮、散货、集装箱船及普通气体船的拆船轻吨价格差异并不十分显著，化学品船拆船价格相对较高，普通碳钢货舱材质化学品船拆船轻吨价高于其它船型约25%-30%，高端不锈钢货舱材质化学品船拆船轻吨价高于其它船型约70%-75%。

从纵向的角度，由于散货船和油轮在拆船市场中体量中占比很大，因此对2004-2024年两个市场的年均拆船价格历史时间序列进行对比，采用南亚次大陆的拆船价格，如下图1-9：

图1-9：2004-2024年全球拆船价波动趋势
由上图1-9总结可知，近20年来油轮与散货船的拆船价格波动基本一致，年均价格波动范围大多数都在300-600美金/轻吨之间。废钢作为钢材生产的原料，价格的波动规律与全球、包括我国的钢材成材价格波动趋同，以我国钢材价格波动与国际拆船价格波动对比，1999年-2007年之间，我国实行以投资拉动经济的战略，国内钢材价格中枢从90年代末经济软着陆后的不足2000元/吨上涨至2007年的4500元/吨，与此同时，国际拆废钢价格一路上行到了近20年的第一个高点约500美金/轻吨；2008年受金融危机影响，国内钢材价格跌至3000元/吨，国际拆废钢价格也迅速下滑，当年的年均拆废价格不足300美金/轻吨；随着我国‌2010-2011年四万亿经济刺激后，钢材价格在2011年8月达到5040元/吨，带动国际拆废钢价格在2011年又重回500美金/轻吨；2011-2015年，由于产能过剩我国钢材价格一路下滑至1700元/吨，国际拆废钢价格也在2015-2016年重回谷底300美金/轻吨附近震荡；2018年后随着我国供给侧改革及打击地条钢后，钢材价格在2018年10月达到4570元/吨，支撑国际拆废钢价格回升至400美金/轻吨附近；2021年之后受三年疫情影响及国际地缘政治等因素的刺激，我国钢材价格一度超过6200元/吨，带动国际拆废钢价格年均价格飙升至600美金/轻吨左右；2024年以来我国的国内钢材价格回落至3000元/吨水平上下，也带动国际拆废钢价格回落至2025年底的400美金/轻吨左右。
那么拆船市场的价格波动是否是引起各板块拆船量变化的决定性因素呢？本节对油轮及散货船拆船市场的年均体量和市场价格进行联动分析，绘制“拆船价-拆船量”的联合分布图如下图1-10及图1-11：
图1-10：油轮拆船价格-拆船量联合分布图
图1-11：散货船拆船价格-拆船量联合分布图
由图1-10及图1-11“拆船价价-拆船量”的联合分布图可以看出，不论对于油轮市场，还是散货船市场，较高的拆船价并非伴随着较高的拆船量出现，尤其对于散货船来说，拆船量最高的三个年份的年均拆船价都在400美金/轻吨以下，在拆船价超过600美金/轻吨的年份散货船拆船量处于历史低位。因此可以看出，在国际拆船市场中，拆船量和拆船价格并非互为因果的逻辑关系存在，因为过往年限中，尤其对于散货船航运市场来说，在产业链-供应链价值传递的影响下，钢材成材及黑色系价格上涨的年份，虽然带动拆废钢价上涨，但大宗商品价值溢出导致海运费端价格上涨，在航运市场景气周期中，船东为了尽量赚取行业红利选择加大投入老旧船的技术设备维护，尽可能迟拆船舶，导致全球拆船量降低，而在航运下行萧条周期，船东的运费收入难以覆盖各项变动、固定成本，选择提前对船舶进行拆解回笼现金流，导致全球拆船量提升。
因此，相较于拆船废钢价格来说，近年来航运市场运费的波动是引起拆船市场体量变化的更重要的因素。下一章节将对影响国际拆船市场体量及价格的影响因素进行具体分析。

二、影响国际拆船市场的因素

2.1海运费对拆船量的影响及相关性

由上文可知，全球拆船市场从体量上主要由散货船、油轮及集装箱船板块组成，因此选取代表3大航运板块运费水平的指数代表，分别为干散航运市场的BDI指数、油轮航运市场的BDTI和BCTI指数、由克拉克森统计的集装箱船平均期租水平的2005-2025年的年均值，同时统计油、散、化、气、集的各板块2005-2025年的拆船数量（百万载重吨），形成面板数据进行时间序列分析，各航运板块运费波动及拆船量变化的相关性结果如下表2-1中所示，并简化成相关性矩阵热力图如下图2-1：
表2-1：各航运板块运费波动及拆船量变化的PEARSON相关性
图2-1：各航运板块运费波动及拆船量变化相关性矩阵热力图
由上文可知，各航运板块拆船市场体量与其海运费呈现负相关关系，在表2-1及图2-1中得到验证，各板块拆船量与其相对应运费指标相关系数显著为负，在各自交叉板块中部分拆船市场体量与另外细分市场海运费呈现正相关关系，比如BDI指数下行时化学品船、LPG气体船及油轮拆船量也下行，这是由于各航运板块间运费市场走势不同的分散化效应导致，主要体现在2015-2016年虽然国际干散航运市场运费低迷，但同时期油化板块运费市场表现不错。
为了分析各航运板块运费波动对拆船市场体量变化的影响作用如何，将油、散、化、气、集的各板块2005-2025年的拆船数量叠加，以其总量作为因变量，将BDI指数、BDTI和BCTI指数、由克拉克森统计的集装箱船平均期租水平的2005-2025年的年均值作为自变量，进行时间序列的分析结果如下表2-2及表2-3：

表2-2：各航运板块运费波动对拆船市场总量多元回归判定系数

表2-3：各航运板块运费波动对拆船市场总量多元回归特征值（初次）
由表2-2及表2-3所知，各航运板块运费波动对拆船市场总量多元回归判定系数为0.611远高于社会科学中的要求0.4，说明模型拟合效果显著，但在各系数当中BDTI与BCTI之间的方差膨胀系数过大，这是由于两者波动趋同导致的其中一个变量冗余，两个变量同时存在，会造成模型输出时的扰动误差加大，因此去掉一个变量后再次拟合，结果稳定如表2-4：
表2-4：各航运板块运费波动对拆船市场总量多元回归特征值（优化后）
由表2-4所知，基于2005-2025年国际拆船及海运市场波动数据进行统计，年均BDI指数每提升1个点，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低12.6万载重吨；年均BDTI指数每提升1个点，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低209万载重吨；年均集装箱平均期租水平每提升1美金/日，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低2.9万载重吨。
经统一量纲后形成标准化系数，测算几个运费指数对拆船市场影响权重对比，BDI：BDTI:集装箱平均租金为14%：44%：42%，说明虽然干散航运市场的拆船市场体量更大，但过往的油轮及集装箱板块中拆船量变化对运费市场波动的敏感性更强。

2.2大宗商品价格与拆船价的影响

上节对影响国际拆船市场体量的影响因素进行了分析，本节继续对影响国际拆船废钢价的因素进行分析。
如在本文1.3中所述，废钢作为钢材生产的原料，价格的波动规律与全球、包括我国的钢材成材价格波动趋同。与此同时，废钢及铁矿石分别作为电弧炉及高炉炼钢的两大原料，天然具有成本替代的比较作用。因此，从钢铁生产产业链上下游价值传递及不同技术路线价值替代的角度，废钢价格同时受到钢材成材价格及铁矿石原料价格的双重影响，下文进行验证。
图2-2：近年拆船价与成材及铁矿石价格走势
由图2-2所知，从成材的角度中国钢板价、日本船板价及韩国船板价虽略有差异但走势基本相同，统计孟加拉国散货船拆废钢价处于铁矿石及成材价格中间位置，呈现出与成材价格趋同的波动规律，铁矿石价格绝对值较低，波动相对较成材价格更为平缓。
以中国钢板价格及铁矿石价格为自变量，国际拆废钢价为因变量，进行时间序列多元回归分析，结果如下表2-5和表2-6：

表2-5：拆船价的多元回归判定系数

表2-6：拆船价的多元回归特征值

由表2-5及表2-6可知，以中国钢板价格及铁矿石价格为自变量拟合国际拆废钢价效果显著，近些年来，平均华北CFR铁矿石价格每升高1美金/吨，则会支撑孟加拉拆废价格升高0.76美金/吨；中国钢板成材价格每升高1美金/吨，则会支撑孟加拉拆废价格升高0.27美金/吨。经统一量纲后形成标准化系数，测算中国钢板价格及铁矿石价格对拆船废钢价影响权重对比为54%：46%，两者影响权重比较均衡。

三、当前全球船队船龄结构与未来老旧船供应量分析

拆船市场的规模不仅仅决定于当下海运市场运费水平的高低，也受到当前运力市场船龄结构的限制。即便航运市场低迷，运费入不敷出的时候，若全球船队老旧船比例极低，无老旧船可拆，仍会限制全球拆船市场的拆船数量，造成运力过剩的局面，反向对海运费市场形成压力；反之，即便航运市场相对景气，但运力结构中的老旧船比例较高，一旦市场下滑则会有大量老旧船拆解以缓解运力过剩的局面，形成较大的供需弹性，海运费市场将宽幅波动。

3.1各板块船龄结构分析

基于油、散、化、气、集各船型的全球船队列表主流船型进行统计，对其建造年限分布进行分析形成分布直方图，并添加帕累托累积概率曲线以便分析。
（1）油轮板块
对油轮市场运力船龄结构的分析，主要分为VLCC油轮、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮（包括原油及成品油）、巴拿马型油轮（包括原油及成品油）及MR型油轮。各船龄分布统计结果如下图3-1至图3-5及表3-1至表3-5：
图3-1：VLCC油轮船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-1：VLCC油轮船队建造年限占比分布统计
图3-2：苏伊士型油轮船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-2：苏伊士型油轮船队建造年限占比分布统计

图3-3：阿芙拉型油轮船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-3：阿芙拉型油轮船队建造年限占比分布统计

图3-4：巴拿马型油轮船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-4：巴拿马型油轮船队建造年限占比分布统计

 
图3-5：MR型油轮船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-5：MR型油轮船队建造年限占比分布统计
由图3-1至图3-5及表3-1至表3-5可知，当前全球油轮各船型运力交付高峰多在2008年-2010年，2015年前后是造船业的低谷，近年来有回升的趋势。MR型油轮在经历了2008年市场高峰后，每个时间段的建造数量分布相对均匀，订单数量相对最多，但总吨位较大型油轮很小。
（2）散货船板块
对散货船市场运力船龄结构的分析，主要分为海岬型、巴拿马型、大灵便型及灵便型。各船龄分布统计结果如下图3-6至图3-9及表3-6至表3-9：

图3-6：海岬型散货船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-6：海岬型散货船队建造年限占比分布统计

图3-7：巴拿马型散货船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-7：巴拿马型散货船队建造年限占比分布统计

图3-8：大灵便型散货船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-8：大灵便型散货船队建造年限占比分布统计

图3-9：灵便型散货船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-9：灵便型散货船队建造年限占比分布统计

由图3-6至图3-9及表3-6至表3-9可知，当前全球散货船各船型运力交付高峰多在2011年-2013年之间，海岬型散货船在这个时间段的集中性趋势最高，加之海岬型船运力规模也最大，是未来某个时间点船队拆解市场的主力。
（3）化学品船板块
对化学品船市场运力船龄结构的分析，各船龄分布统计结果如下图3-10及表3-10：
图3-10：化学品船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-10：化学品船队建造年限占比分布统计
由图3-10及表3-10可知，当前全球化学品船的运力交付高峰在2005-2010年之间，以此为界之前逐步增长，之后逐步降低，随着2024年以来化学品船新造订单猛增，预计在未来2-3年将迎来化学品船第二个运力交付高峰。
（4）气体船板块
对气体船市场运力船龄结构的分析，分为LNG船和LPG船，各船龄分布统计结果如下图3-11、图3-12及表3-11、表3-12：
图3-11：LNG船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-11：LNG船队建造年限占比分布统计
 
图3-12：LPG船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-12：LPG船队建造年限占比分布统计
由图3-11、图3-12及表3-11、表3-12可知，当前全球气体船的运力交付相对其它板块较晚，LNG船的交付高峰在2020年以后，LPG船的交付高峰在2018-2025年，整体船队船龄较新，因此气体船的理论拆船周期及未来拆船高峰应迟于油轮、散货船及化学品船。
（5）集装箱船板块
对集装箱船市场运力船龄结构的分析，由于各板块拆船市场统一按照“吨位”口径计量，主要将集装箱船队分为5万载重吨以下（约4400 TEU以下）、5-10万载重吨（约4200 TEU至9600 TEU）、10-15万载重吨（约8500 TEU至17000 TEU）、15-20万载重吨（约13000 TEU至21000 TEU）及20-25万（约16000 TEU至24000 TEU）载重吨，各船龄分布统计结果如下图3-13至图3-17及表3-13至表3-17：
图3-13：5万DWT以内集装箱船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-13：：5万DWT以内集装箱船队建造年限占比分布统计

图3-14：5-10万DWT集装箱船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-14：5-10万DWT集装箱船队建造年限占比分布统计

图3-15：10-15万DWT集装箱船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-15：10-15万DWT集装箱船队建造年限占比分布统计

图3-16：15-20万DWT集装箱船队建造年限直方+帕累托概率图
表3-16：15-20万DWT集装箱船队建造年限占比分布统计

图3-17：20万DWT以上集装箱船队建造年限直方+帕累托概率图

表3-17：20万DWT以上集装箱船队建造年限占比分布统计

由图3-13至图3-17及表3-13至表3-17可知，当前全球集装箱船中，10万载重吨（9600 TEU以下）小型船的交付高峰在2008年左右，随着船型的变大，交付高峰越来越晚，这是由于集装箱船建造的大型化是近年才形成的趋势，比如13000 TEU至24000 TEU集装箱船的交付高峰发生在2023年-2025年。

3.2未来适拆船龄老旧运力供应分析

基于当前全球航运市场各细分板块的船龄结构及船型吨位，以30-35岁船龄为适拆船龄的老旧船，以5年为时间窗口分为2025-2030年、2030-2035年、2035-2040年、2040-2045年、2045-2050年及2050-2055年六个时间段，测算各板块在未来各时间段的适拆船龄载重吨位，形成各航运板块未来老旧船供应量点阵图如下图3-18：

图3-18：各航运板块未来老旧船供应量点阵图

由图3-18可知，未来全球拆船市场体量仍将以干散船及油轮为主，集装箱船拆船市场要在2035年后才开始上量，但总体规模与油轮和散货船仍无法比拟，化学品船及气体船的拆解量在整体拆船市场中占比很小。
在对油轮及散货船的拆船市场体量对比中，自2030年后老旧船供应量开始逐步增加，并在2035-2045年的十年间进入爆发状态，预计在2040-2045年散货船拆船量将显著超过油轮板块，由于老旧船供应量在2035年后的激增，预计油轮及散货船海运市场在2035年之后将长期由于可以随时通过拆解老旧船改善供需结构，导致市场供需弹性越来越大。

四、未来国际拆船市场规模预测

本文在第二章讨论的国际拆船市场规模波动的触发条件（海运费的波动）体现了拆船市场的需求端，第三章讨论的国际拆船市场规模波动的限制条件（老旧船的供应量）体现了拆船市场的供应端，在第四章基于触发条件及限制条件对未来拆船市场的规模波动进行数值模拟演化和蒙特卡洛预测，进而对未来拆船市场的供需对比及变化进行分析。

4.1基于海运价波动的预测结果输出

海运价格的波动是触发国际拆船市场规模变动的重要原因，而海运价的波动本身也遵循一定的隐性规律，一方面海运价若连续处在高位则会导致运力拆解速度减慢，新增运力速度增加，进而造成运力供应压力加剧，为后续海运价带来下行压力，反之若海运价长期处在低位则会导致运力拆解速度加快，新增运力速度减缓，运力供需结构逐步改善，支撑后续海运价上涨；另外一个方面，海运价作为典型的价格类经济数据指标，并非会随需求变化迅速调整，市场的新陈代谢和反馈机制也有一定时长，这直接影响了经济数据的波动幅度和频率，它们的变化往往滞后于市场实际需求，导致波动率在一段时间内保持相对稳定。
由于海运价的状态转移发生在连续时间而非离散时间点上，且受决定于其背后市场供需关系的隐藏状态中不易观测，因此海运价格的波动规律符合典型的连续时间隐马尔科夫链的特征，排除外部环境的冲击，过往一段时间的海运费价格的波动率及其在周期中的位置都会对未来海运费的可能走向造成影响。

图4-1：海运费的连续时间隐马尔科夫链特征示意图

对海运价格的周期位置演变规律进行研究，通过自相关分析BDI指数、BDTI指数和克拉克森统计下集装箱平均期租水平的波动都表现出显著自相关性，即滞后3-4年的海运价对本期海运价的影响力达到甚至部分超过置信度上限水平，对其相关系数进行求解并记录。

图4-2：BDI指数的自相关分析

图4-3：BDTI指数的自相关分析

图4-4：集装箱平均期租水平的自相关分析

对海运价格的波动幅度和频率进行研究，虽然克拉克森统计下集装箱平均期租水平波动的最大振幅超过BDI指数和BDTI指数，但在50%及90%的置信空间内BDI指数的振幅最大，BDTI在50%及90%置信空间内都是最小，对3个海运价指标的90%的置信空间内振幅进行记录作为后续计算依据。

图4-5：3大海运价指标的波动率整理分析

基于海运价格的周期性演变规律及波动幅度和频率分析结果，结合表2-4中各航运板块运费波动对拆船市场总量多元回归特征值，基于其连续时间隐马尔科夫链的特征通过数值模拟未来海运价格走势的可能性（过程并非本文主要内容故省略），推演未来国际拆船市场总量的变化，提出以下假设条件：
（1）未来30年航运市场海运价的波动幅度与过往20年大体一致；
（2）未来30年航运市场整体拆船决策对海运价波动的敏感度不变；
（3）未来30年航运市场不发生根本性的技术变革、环保规定等导致老旧船队加速淘汰。
通过进行蒙特卡洛模拟，推演120组可能性下的国际拆船市场总量走势曲线如图4-6：

图4-6：基于3大海运价指标波动的未来全球拆船总量数值模拟输出结果

在图4-6中可以看到，符合上述3大假设条件下，未来拆船市场的演化波动差异较大，但仍在一个固定范围之内，大部分情况下5年市场的拆船总量波动区间在5000万载重吨至1.5亿载重吨之间，随着时间的延长由于数值离散程度的累积，数值模拟结果随时间加长出现扩散，在模拟时长的尾期时部分演化线路的5年市场的拆船总量达到2亿载重吨。
这种由于海运费市场波动变化导致的航运市场拆船总量变化体现了拆船市场的需求变化，结合下一节将对拆船市场的未来供应变化进行分析，从而对未来拆船市场的供需进行分析。

4.2基于输出结果的拆船市场供需分析

国际拆船市场变化规模及波动幅度又受到老旧船供应量的限制，结合本文3.2中对未来老旧船供应量的梳理结果，与4.1中未来全球拆船总量数值模拟输出结果进行对比，绘制未来30年油、散、化、气、集各航运板块及加总的待拆老旧船供应量如图4-7：

图4-7：未来30年航运市场各板块及加总的待拆老旧船供应量

对比图4-6及图4-7可以发现，在2025-2030年之间，全球拆船市场处于供需紧平衡的状态，2030年之后老旧船供应量逐步宽松，2035年之后全球老旧船供应量急剧增长，国际拆船市场老旧运力进入严重供大于求的状态，在这个过程中可能出现如下情况：
（1）2030年之前老旧船供应及拆船需求相对趋紧平衡，一旦海运费市场下滑运力过剩的压力暂难缓解，可能会给海运费市场带来下行压力；
（2）若2030年前海运费市场一旦遭遇严重下滑，随着2030年老旧船供应量逐步宽松，通过大量拆船将有机会改善航运市场运力供需结构，海运费将受到支撑从底部回升，同时海运费自我调节能力加强；
（3）进入2035年之后，全球老旧船运力供应量集中爆发，远大于正常市场下的拆船需求，一方面海运费市场的自我调节能力将进一步加强，海运价进入宽幅波动的周期，另一方面市场老旧运力新陈代谢速度加快，有助于节能型、经济型船舶的市场竞争力提升，进而推动船舶节能技术等进一步革命，带动相关船舶制造及改装产业的发展，其体量在散货船航运市场尤为显著。

五、拆船市场波动与大宗套利机会的关联与启示

已知国际拆船市场体量在未来将迎来爆发式增长，然而由于国内乃至全球环保政策收紧、码头岸线资源紧缺等多重因素的叠加，普通投资机构及个人很难参与到拆船市场的活动中。另外，由于拆船市场所处的产业链位置导致，即便在拆船市场火爆的年份，拆船厂也并非一定保持盈利，比如最近一轮拆船量较高的周期即将开始前的2014年，全球乃至国内拆船量已经逐步开始上量，但中国拆船协会发布《2014年上半年拆船业经济运行情况》称，由于国内航运企业卖价太高、政府税赋太重，加之钢铁厂的需求疲软，导致上半年国内拆船企业经营亏损超过2亿元，2014年上半年，国内废钢市场价格跌幅较大，截至2014年6月末，主流地区重点钢厂废钢含税价格跌至2280-2350元/吨，不含税废钢价格跌至2030-2080元/吨，国内废钢价格较年初总体下降8.9%，同比降幅为12.3%，导致国内拆船企业一边干活一边亏损，对于普通投资机构及个人就更难直接通过参与拆船产业取得盈利[1]。
虽然如此，对于普通的投资机构及个人来说，参照过往拆船市场爆发、拆船量猛增时的历史表现，仍可以通过“大宗+基差套利”的策略关注拆船市场异动的经济数据，寻找盈利机会，本章节将讨论两种策略，即“黑色系大宗商品价差套利”及“航运衍生品套利”策略。

5.1黑色系大宗商品价差套利方法

在过往的国际拆船量猛增的过程中，炼钢产业上下游价差及黑色系品种的相对价格也产生了一系列的异动。
由上文提到，钢铁生产主要分为电弧炉和高炉炼钢两条路径，高炉炼钢是“长流程”，依赖铁矿石和焦炭，适合大规模生产但能耗高、污染大；电弧炉是“短流程”，主要用废钢和电，更灵活环保，但成本通常更高，更依赖回收资源‌。因此废钢及铁矿石作为同一条产业链上的替代品种，一旦某种产品的供应量过大或价格走低，则会引起另外一种产品的同向波动，反之亦然，否则即存在产业链上的套利机会补平价差，引起另外一样原料的价格波动，从而导致电弧炉和高炉炼钢两条路径利润变化方向的趋同性。由于废钢产品并非成熟交易品类，而铁矿石及成材钢材是已有的大宗商品期货交易品种，因此在拆船废钢价格发生异动时，重点关注铁矿石及成材钢材的价差套利机会。
为了清晰观测过往废钢价、铁矿石价格及成材钢材价格波动的相对应关系，绘制2005-2025年的高炉与电弧炉成本利润对比简图如下图5-1，在图中钢材价格采用日本船板钢材价；废钢价采用孟加拉的海岬型散货船每轻吨拆废价格；理论上的高炉路径钢材价格可通过铁矿石价格拟合的船板钢材价取得，基于日本船板钢材价及铁矿石价格的历史数据进行长期价值回归，遵循如下关系：
拟合船板钢材价=β×铁矿石价格+α
其中：β为铁矿石价格与钢材价之间的对冲比率，代表高炉路径长期基本面；
α为高炉路径长期原料-成材价差，代表高炉的利润水平。

图5-1：高炉与电弧炉成本利润对比简图

通过观测图5-1，可以总结出如下现象规律：
（1）通过高炉路径拟合的船板钢材价与孟加拉拆船废钢价的波动表现出高度一致性，由于图中拟合的船板价是与铁矿石价格的线性拟合，说明铁矿石的价格波动也与孟加拉拆船废钢价的波动规律一致，符合上文所述电弧炉和高炉炼钢两条路径成本及利润变化方向的趋同性规律；
（2）当实际板材价显著高于拟合板材价时，可以看作是炼钢行业的高利润景气周期，拆船业拆废钢也有较好利润，反之则是炼钢行业亏损周期，拆船业拆废钢也利润微薄甚至亏损。将图5-1结合图1-7中的拆船量数据对比，炼钢行业的显著亏损时间段在2015-2016年及2019-2020年，此时拆船活动也少有利润，这两个时间段刚好对应全球两个拆船量上涨的周期，而2008年之前及2021年之后炼钢行业景气周期下拆船厂理应有较好利润，但全球拆船量处在低迷水平，符合上文所述产业链-供应链价值传递的影响下，钢材成材及黑色系价格上涨的年份，价值溢出至海运费端价格上涨，导致船东纷纷选择不拆船，拆船量骤减的现象。因此对于项目期限即将临近的航运类投资项目，或由于老旧、节能设计欠缺等原因导致难以取得平均市场收益的航运类项目，在拆船量较少的周期选择错峰拆船是比较好的选择，另外可以预见一旦未来钢材需求萎缩，或铁矿石供应量加大，都将会对拆船废钢价形成打压，进而导致老旧二手船的估值产生变化，或新船的实际折旧加速，这也是航运类项目投资者需注意的风险或机会；
（3）高炉路径下钢材成材与铁矿石之间的价差走势，与废钢价的走势也有一定关系，比如在2008年，国际拆船废钢价率先跌入谷底，随即铁矿石和成材价格也在2008年底至2009年回落，β倍数铁矿石价格和成材价格之间的价差也从高位迅速缩窄，2020年国际拆船废钢价开始走高，2021年后β倍数铁矿石价格和成材价格之间的价差迅速拉大，彼时拆废钢价的起落皆是β倍数铁矿石价格和成材价格之间价差多空策略的提前讯号。
在实际操作中也应注意到，由于当前内、外盘尚都没有关于“钢材VS铁矿石”的现成的期货“凑对”品种，因此需要根据投资者的风险偏好，结合当期的市场波动周期合理选择数据观测窗口，测算长期基本面下的对冲比率β；在此基础之上，通过回归公式得出的原料-成材价差α仅是某个长期回归均值，此时需要利用观测期内时间序列数据中实际及拟合的一系列钢材成材价格进行轧差，得出一系列价差数据集，对其进行排列做VaR分布，并根据各自风险偏好选择合适的高、低百分位比如，设置为触发做空及做多的预警线，并结合当下国际拆船废钢价格走势进行综合判断，选择是否行使价差套利策略，且又由于当前内、外盘都尚没有关于“钢材VS铁矿石”的现成的期货“凑对”品种，交易需准备双向保证金注意双向变动，因此更要谨慎进行头寸控制。

5.2航运衍生品套利策略

FFA（远期运费协议）是航运业用来对冲运价波动的金融工具，核心是买卖双方约定未来某条航线的运费，到期按指定交易所发布的指数结算差价。
大宗海运周期动力系统通过运价水平波动启动自我调节机制，运价水平的大幅波动会通过闭环系统变量间的反馈与传导最终导致运价水平往反方向回调。由于运价上涨会带来船东商盈利增加、经营压力减少，从而减缓老旧运力的淘汰速度，进而导致市场老旧船运力增加，但总运力新陈代谢速度减慢会致使市场运力供应过度，从而反向对市场运价带来下行压力，导致运价终将回落，当运价回落至一定阶段时，市场拆船数量增加，运力供应过剩局面减缓，又会支撑海运价回升[2]。
从交易策略的角度，在运价及拆船量此消彼长的循环往替中，由于采用逢低做多策略时，价格下行空间（回撤）相对有限，也比较容易设置止损线，因此宜于关注拆船量暴涨的年份，寻找海运费市场的价值洼地适当做多，待供需改善海运费价值回升以套利。
结合当前市面有交易量的FFA交易品种，对干散船及集装箱船的海运费市场交易品种价格波动及相关拆船市场波动规律进行分析。
干散船的运价指数综合由BDI指数体现，在实际交易中流动性较多的包括BCI、BPI和BSI指数，分别对应海岬型、大灵便型及灵便型干散船的平均期租水平，以OTC交易为主，在实际交易中是按照期租水平的实际数值而并非指数结算，然而期租水平及指数存在直接比例对应关系，同样可以观测各自船型的海运费波动趋势，且由于海运费的远期价格与即期价格最终收敛统一，因此本文还是按照观测BCI、BPI和BSI指数的实际市场数据及分别对应海岬型、大灵便型及灵便型干散船的历年拆船量进行对比，分析是否存在规律，如下图5-2、图5-3及图5-4：

图5-2：海岬型干散船拆船量与BCI走势

图5-3：巴拿马型干散船拆船量与BPI走势

图5-4：大灵便型干散船拆船量与BSI走势

由图5-2至图5-4可知，对于海岬型干散船来说，2010年底至2011年、2012年及2015-2016年经历了3波拆船高峰，随后都导致了BCI指数的阶段性回升，且干散船运价在每年春季初期都会出现低谷行情带来远期交易的价值洼地的机会，2021年之后由于疫情、全球量化宽松及地缘政治冲突等外部原因也曾导致运费飞涨，这并非出自供需改善逻辑，但总体而言海岬型干散船，体现出典型的短周期特性及供需结构改善后运价上涨的特性，存在“抄底做多”的机会；继续分析巴拿马型散货船及大灵便型散货船，巴拿马型干散船表现出与海岬型散货船类似的特征但波动幅度较为缓和，而大灵便型散货船的运费涨跌受到拆船量增加的影响并不十分显著，这是由于大灵便型散货船的运费波动同时也受到巴拿马型船运费及灵便型船运费波动的扰动。
SCFI运价指数是反映上海出口集装箱即期海运市场运价变动的权威指标，覆盖全球主要航线，由上海航运交易所每周五15:00（北京时间）发布，是目前全球场内交易量最大的航运衍生品。整理观测SCFI指数实际市场数据及集装箱船的历年拆船量进行对比分析是否存在规律，如下图5-5：

图5-5：集装箱船拆船量与SCFI走势

由图5-5可知，历史上的几次较大规模的拆船并未显著改变SCFI的走势，运价的调整更多是受到附加费调整、燃油成本、地缘政治及国际贸易环境等多重因素影响，并非适合拆船量猛增下的“逢低做多”策略。
总体而言，过往拆船市场扩张的年份拆船业整体利润也相对一般，且普通投资机构及投资者由于渠道所限难以参与拆船市场体量暴涨的市场机会，但仍可通过一般投资渠道寻找大宗套利机会，比如在拆船量暴涨时，关注成材钢材及铁矿石（结合对冲比率）的价差缩减的套利机会，以及海岬型散货船及巴拿马型散货船的周期性低谷做多的机会，在头寸管理方面，对于钢材及铁矿石的价差交易操作中，由于并非天然的Spread品种因此要谨慎测算双向保证金头寸，对于BCI及BPI指数来说可以直接根据底部位置预留充足保证金，也要寻找适当的远期价格结构以保证流动性。

六、拆船业务简要实操

全球拆船行业目前正处于一个转型与调整期，近几年来整体市场低迷，但环保法规的推进和船队老龄化趋势也带来了新的机遇。
从区域市场的角度，南亚次大陆占全球90%以上份额，但受到的政策、地缘政治及环境等外部波动较大。印度受卢比贬值和钢铁需求疲软影响，价格起伏不定；孟加拉国因《香港公约》审批慢，进展不顺；巴基斯坦受洪水影响交易放缓，但买家兴趣增加；中国和土耳其则面临困难，中国自2019年禁止进口废船后拆解量大幅减少；土耳其因货币贬值和亚洲竞争，回收价格较低。
2025年6月26日，《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》正式生效，要求更严格的污染物管控，印度已有逾110家拆船厂通过认证，孟加拉国和土耳其准备不足，巴基斯坦尚无一家船厂符合要求。拆船业也面临升级压力，行业需处理汞、铅等污染物，逐步用机械自动化替代手工拆解，不符合《香港公约》的老旧产能或将逐步出清，全球拆船地图可能重新洗牌。

6.1送船

当前全球拆船业的几大中心几乎全部在南亚次大陆地区，比如印度阿朗（Alang）拆船中心、孟加拉国吉大港（Chittagong）拆船中心、巴基斯坦加达尼（Gadani）拆船中心及土耳其阿里亚加（Aliaga）拆船中心等。
结合近几年全球拆船市场价格对比，国内拆船价按照船舶单位轻吨计算，价格仅为南亚次大陆的50%-60%，存在较大价差，因此国内相当部分一定吨位的船舶往往选择去往南亚次大陆进行拆解，本章节主要对送船模式下的拆船业务进行简单介绍。
（1）价格跟踪与核算
在即将送船拆废时，可以综合考虑FOB（离岸价）模式或CIF（到岸价）模式。由于船舶最后一航次从始发地到拆船目的地仍有较大摩擦性成本，诸如油耗、单航次证书费用、单航次保险费用、船员费用及遣散费、进出港代理费及PSC检查、船级社评审、拖轮、护航及海事相关等其余费用等，将船送到拆船港需在到岸价基础上扣除上述成本，因此FOB（离岸价）与CIF（到岸价）之间仍有较大差异，对于吨位较小的船型，上述成本分摊到每轻吨上的单位送船成本会比较大，部分会超过国内及南亚次大陆的拆船价差，导致出口收益难以覆盖成本，因此并非所有船舶都适合出口拆废。
船舶轻吨数的确定，应首先参考《装载手册》中稳性计算说明所载数据，部分船龄较大的船舶在稳性计算说明中没有提及，则应参考船检证书中的空排数值，与轻吨数的理论误差在1.6%，报价计算时按照：
轻吨数=空排数/1.016
部分老旧船舶存在误差，则需再进一步检验，核心目的是买卖双方的认可。
（2）初始文件准备工作
当买卖双方达成初步交易意向后，卖家向意向买家提供部分船舶重要资料，并向意向买家报价。意向买家根据卖家提供资料文件，对船舶信息及价格进行核实，初步提供信息包括：
船舶基本参数particular（包括龙骨时间、出厂时间、造船厂信息、船级社、船籍港、总吨、净吨、载重吨、空排、总长、型深、宽度、货舱数量、舱盖形式、主机型号及台数、辅机型号及台数、燃油种类、设计航速、最大航速油耗及经济航速油耗等），以及船检报告、规范、照片及总布置图等。
（3）验船
在买卖双方初步达成价格意见，意向买家委派验船师对标的船舶进行现场检验，由于是船舶拆废业务，验船师会重点考察船舶结构的完整性、航行安全性能（能够顺利开到拆船港）及航行期间的成本（设计航速、经济航速及相应油耗），包括机组保养（关键机电设备是否能够随时顺利启动）、甲板及船体锈蚀程度（与拆废钢产出相关）、生活区（送船期间船员能否居住）、海上适航事宜（航行期间安全性，能承受几级波浪）及证书、图纸管理等。

图6-1：检验机舱控制室系统及证书

图6-2：船体锈蚀程度检查

由于船舶拆解前，船员生活区都已经相当简陋，因此送船人员会特别关注住宿环境，是未来1-2个月送船船员要居住的地方，另外饮食供应必须充足，否则双方船员都会产生工作抵触情绪，为了保障送船交接的流畅性，船东在交船前对送船船员的人文关怀十分重要。

图6-3：拆船前交接时的普通船员宿舍一般较为简陋

图6-4：交接期间中方船员伙食供应

图6-5：交接期间外方船员伙食供应

（4）合同签订
在和拆船厂或双方委托的经纪人谈妥价格后，对船况达成一致后，开始协商并签订船舶买卖合同，买卖合同是以双方签订的合约备忘录的形式出现的（MOA）。
合同主要内容应包括：标的信息、价格信息、付款条件、交付地点、付款方式、定金比例、支付时间、账户信息、尾款支付时间、所需交接文件、船舶检验信息、船舶交付条件、交船通知规定、产权争议与损失、责任及费用承担节点等一般性条款、违约责任、仲裁地、双方陈述说明、制裁条款、存油计量与计价等。
通常合同卖方即注册船东，买方即中间商或最终拆船厂买家，合同买方的交易意向、市场信用和履约能力对MOA 最终执行成功至关重要，尤其近2年来国际拆废市场价格经历了高点回落的过程，对买卖双方的交易带来考验。
付款前交接文件要求提供商业发票、法律销售卖据、卖方出具证明、卖方的书面承诺、船舶所有权证登记书、船舶国籍证书复印件及无抵押证明、交付验收议定书文本、卖方董事会授权卖船决议、卖方代表承诺函等。文件需要在交船之前交与买家。
（5）代理委任
国内船舶的出口需通过具有船舶出口资质的代理，其作为贸易代理，主要工作内容：协助委托方审核合同，收取外汇并结汇，向外管进行外汇核销；协助委托方检查交船文件。制作报关单据（发票、箱单），以该司名义向报关行发起电子委托方，由报关行向海关申请出口报关，核对报关单内容，确保报关无误。完成出口报关后，向国税申请《代理出口货物证明》。
在一般买卖船合同下，会约定第三方监管账户（Escrow）代收代付款项，在出口拆废合同下直接通过出口贸易代理安排即可。
（6）证书整理与递交
在正式进行现场交接前，买家会要求卖方将所有证书提交，特别注意当内转外出口时，很多国际证书在内贸船并不存在，因此找出相应技术对标的证书以替代并解释说明，另外国内船只没有IMO号码，需要买方在船舶取得国内注销证书后去申请。

图6-4：船舶证书整理及打包（部分）

（7）现场文件及物理交割
买家接受所有证书及文件后，开始核对船期，根据卖方所提供的备交提前时间通知，安排买方船员及保险公司验船人员的签证、机票等，所有买方验船人员及提前批熟悉船况的船员上船前，需对卖方签订保函，人身安全由买方负责。
在进行现场交割时，基于合同卖方有对买方船员进行船舶操作培训的义务，有时由于语言障碍操作培训效率会打折扣，基于实操经验总结部分技巧：
TIP1：最好甲板部及轮机部各配备甲类船员一名，有助于语言交流。部分工作超出船员本职范畴，提前约定奖励。
TIP2：登轮前准备好马克笔、粘纸。将操作要点在设备上直接进行标注，方便记忆及交接的顺利推进（如下图）：

图6-5：用粘纸和马克笔对关键设备进行标注

图6-6：买卖双方船员检验压载舱

TIP3：国外船员习惯使用GOOGLE TRANSLATION，可以拍照后软件直接将照片上中文翻译成英文（或印度文等外文），尤其国内海图系统、机舱控制室电脑操作界面或驾驶台操作界面都是中文系统，无法转换成英文时，则通过GOOGLE TRANSLATION拍照并翻译存档在手机里十分方便；
TIP4：在对于相关内容的交接后，可以考虑请买家船员对每次培训后的相关培训内容签字确认，这样可以避免后续重复劳动。但是这样也会有副作用，就是培训过程中增加培训时间。所以要综合考虑合同签订情况、船况、买卖船员实际情况，酌情安排。
TIP5：交接过程中充满不确定性，双方船员在陌生环境难免产生焦虑情绪，好天气时海上风景优美，少有波浪，可平缓双方船员的情绪，促进交接顺利进行，因此天气的因素也至关重要。

图6-7：风平浪静时的海上风景

图6-8：风平浪静时的海上风景（2）

图6-9：风平浪静时的海上风景（3）

在船舶熟悉工作结束后，买家接受买家递交NOR（备交时间及条件也可买卖双方另作协商），后买家安排付款，提供付款水单，随后与出口代理（比如航交所）确认是否收到款项，一般第二个工作日可收到。确认款项收到后，卖方与出口代理安排结汇、入账。出口代理确认收到款项后，卖方与买方签署《交接协议》，代表买卖双方对于船舶的所有权及管理权的转移，此时买家剩余船员可安排上船，船上总人数以船上救生艇筏人员上限为限，需与卖方海务核实，并办理船舶注销证书，以及向船籍港所在地的交通运输局申请对船舶营运证进行注销。
（8）离港准备
船舶离港前，对于出口船舶需与代理及海关确认，出口交易模式及货物编码是否符合免税政策，提供相应材料办理。
出口前需在离境口岸办理相关出口事宜，一般从船舶到达离境口岸开始交接到开航需2周左右。
在船舶交接时，船级社认证公司无线电标识改码检查、救生消防检查，出检验报告。同时买家代理通过船级社办理船舶外籍证书，一般在3个工作日左右，在报关前办理完毕。同时根据卖家所提供注销证书，在注销后开始办理报关手续，报关时需取得方便旗证书，向海关申请出口报关、卫控及出境手续。
边检、海事、海关进行外轮备案，根据船级社认证公司出具的报告更改AIS外轮电子信号，签文件证书等，然后向边检申请挂旗，进行船舶检查，办理出境手续。
同时对船体、救生艇筏及救生衣上的船名进行刷新，更改呼号。
在FOB模式下，交接完毕后，卖方船员离船、买方船员留船，拖轮接送往来船员，交通费用一般由双方共同承担，比例友好协商。

图6-10：船舶交接完毕卖方船员离船、买方船员留船

（9）冲滩
冲滩模式下，一般船到达拆船港后需要等待一周甚至超过一个月的时间，由拆船港代理指示冲滩许可后安排冲滩，因此要计量好燃油，一般需预留10吨左右富裕燃油以供在船的船员使用，冲滩前应做好以下工作：
在船船员冲滩前的安全站位及安全要求培训；
记录船舶实际存油及存在位置；
按照代理给定的要求设定船舶速度；
船长清楚船厂指定的冲滩位置及标志物信息；
冲滩结束后船舶需要在撤离前完成的工作清单及责任人分工。
下图为阿朗港冲滩实景，退潮后，巨型船体直接搁浅在沙滩上，工人在船体上作业，背景是密集的拆船厂和轧钢厂，能清晰看到“冲滩”的作业方式。

图6-11：退潮后的阿朗港冲滩实景

工人用喷枪切割船体，钢板被运上卡车，现场充满工业废土感。

图6-12：阿朗港冲滩后拆解实景

6.2拆船

相比较而言，国内和南亚次大陆的拆船环境可以说是“绿色”和“灰色”的鲜明对比。简单来说，国内走的是高标准、低污染的环保路线，而南亚次大陆则更依赖廉价劳动力和宽松监管，环境代价大、工人风险高；国内严格执行《绿色拆船规范》，材料回收率高达90%以上，实现零污染物排放，油污、重金属等处理规范，对近海生态影响小，南亚次大陆以阿朗港为代表，普遍采用“冲滩拆船”，油料泄漏、重金属污染严重，每年造成大量环境问题，且缺乏有效监管；国内工人配备专业防护装备，安全培训严格，事故率极低，南亚次大陆地区则依赖廉价劳动力，成本低，但材料回收率不稳定，污染问题长期存在；国内拆船业因环保成本高，相当一部分部分订单流向南亚次大陆地区，但技术领先，符合全球绿色拆船方向，南亚次大陆地区短期因成本优势吸引订单，但环保压力和国际公约（如《香港公约》）可能倒逼其转型。
本章节以国内某拆船厂实际操作为例，对拆船环节业务实操进行简单介绍。
国内拆船厂在向送拆船东的报价逻辑，参照国内挂牌废钢价，考虑出钢率、有色金属增值、人工拆解费、延迟拆解船舶的在港停泊费及税费成本等，以国内挂牌废钢价扣除相应成本，留取测算利润进行报价。
在实际操作中，一般类拆船厂按照拆船流程和场地区域，拆船作业分为3个阶段：码头（一次拆解）、上排（拆船底）和场地（二次拆解）：
（1）码头（一次拆解）：
在保障船舶稳性和浮性的基础上，对船体水线以上部分进行切割，对机舱进行分解，吊装。

图6-13：拆船厂岸线一角

图6-14：某国内拆船厂岸线

图6-15：拆船期间甲板设备拆除

图6-16：拆船甲板切割

图6-17：切割物吊装至岸线

（2）上排（拆船底）：
在船舶水线以上部分拆解完毕后，通过卷扬机带动克令吊，将船底部分拖带至码头空地（水面下有齿轮，由于涨潮图中看不见），对水线下部分进行拆解。

图6-18：上排拆船底的岸线区域（水面下有齿轮）

（3）场地（二次拆解）：
在码头上拆解下来的部分，运送至船厂内部场地指定区域（按照船进行划分），进行二次拆解，直接在场地销售、过磅，运送走。

图6-19：平板车运送码头拆解物至指定场地

图6-20：二次拆解指定场地

图6-21：工人现场进行二次拆解

图6-22：场地经二次拆解的船体角柱结构

图6-23：场地经二次拆解的船体管系钢材

图6-24：经测场地过磅比较准确（最小跳动单位为10KG）

船厂出售主要分为几个部分，按照废钢价卖废钢，设备（主机、辅机、可令吊、罗经、锚机、缆绳等）及通讯导航设备等产生增值，以及上文提到的船舶有色金属会在拆废时产生增值，10000轻吨以上大船有色金属增值约在12%，10000轻吨以下小船有色金属增值约在8%，主要存在于船舶电缆和桨叶中的铜成分。下图船舶拆解后的部分增值有色金属材料及设备拆船后实图。

图6-25：拆船电缆（有色增值）

图6-26：拆船桨叶（有色增值）

图6-27：经船厂拆废待售的应急发电机（设备增值）

图6-28：经船厂拆废待售的主机（设备增值）

图6-29：经船厂拆废待售的克令吊（设备增值）

图6-30：经船厂拆废待售的伙食吊（设备增值）

图6-31：经船厂拆废待售的康明斯K38系列柴油发动机（设备增值）

图6-32：经船厂拆废待售的造水机‌（设备增值）

图6-33：经船厂拆废待售的救生艇（设备增值）

七、小结

目前并没有一个全球统一的船舶强制报废年限，因此船舶拆船船龄具有波动性，航运周期的变化是近年来影响国际拆船船龄的一个很重要的因素，在航运市场景气周期中，船东为了尽量赚取行业红利选择加大投入老旧船的技术设备维护，尽可能迟拆船舶，在航运下行萧条周期，船东的运费收入难以覆盖各项变动、固定成本，选择提前对船舶进行拆解回笼现金流，比如2021年以来的全球航运市场进入景气周期，全球平均拆船船龄有所提高。在油、散、化、气、集各主流航运板块中，25-35岁是拆船高峰，近年的平均拆船船龄一般围绕在30岁左右，传统油船、LPG船中的超高龄老旧船拆船比例相对较高，化学品船和集装箱船在20岁以内的轻龄拆船比例相对较高。
有关拆船价格，从横向角度对比，各板块价格中枢可以大致总结，油轮、散货、集装箱船及普通气体船的拆船轻吨价格差异并不十分显著，化学品船拆船价格相对较高，普通碳钢货舱材质化学品船拆船轻吨价高于其它船型约25%-30%，高端不锈钢货舱材质化学品船拆船轻吨价高于其它船型约70%-75%。纵向来看，废钢作为钢材生产的原料，价格的波动规律与全球、包括我国的钢材成材价格波动趋同。
拆船市场的拆废钢价格与各板块拆船量并无显著关联关系，而航运市场运费的波动是引起拆船市场体量变化的更重要的因素。各航运板块拆船市场体量与其海运费呈现负相关关系，基于2005-2025年国际拆船及海运市场波动数据进行统计，年均BDI指数每提升1个点，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低12.6万载重吨；年均BDTI指数每提升1个点，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低209万载重吨；年均集装箱平均期租水平每提升1美金/日，则会引发油、散、化、气、集的各板块货船拆船市场总量降低2.9万载重吨。经统一量纲后形成标准化系数，测算几个运费指数对拆船市场影响权重对比，BDI：BDTI:集装箱平均租金为14%：44%：42%。这说明虽然干散航运市场的拆船市场体量更大，但油轮及集装箱板块中拆船量变化对运费市场波动的敏感性更强。
就影响国际拆船废钢价的因素来说，钢材成材价格及铁矿石价格对国际拆废钢价的影响效果显著，近些年来，平均华北CFR铁矿石价格每升高1美金/吨，则会支撑孟加拉拆废价格升高0.76美金/吨；中国钢板成材价格每升高1美金/吨，则会支撑孟加拉拆废价格升高0.27美金/吨。经统一量纲后形成标准化系数，测算中国钢板价格及铁矿石价格对拆船废钢价影响权重对比为54%：46%，两者影响权重比较均衡。
市场的规模不仅仅决定于当下海运市场运费水平的高低，也受到当前运力市场船龄结构的限制。基于当前全球航运市场各细分板块的船龄结构及船型吨位，以30-35岁船龄为适拆船龄的老旧船，对未来全球老旧船供应量进行预测，未来几十年全球拆船市场体量仍将以干散船及油轮为主，集装箱船拆船市场要在2035年后才开始上量，但总体规模与油轮和散货船仍无法相比，化学品船及气体船的拆解占比则更加渺小。在对油轮及散货船的拆船市场对比中，自2030年后老旧船供应量开始逐步增加，并在2035-2045年的十年间进入爆发状态，预计在2040-2045年散货船拆船量将显著超过油轮板块，由于老旧船供应量在2035年后的激增，预计油轮及散货船海运市场在2035年之后将长期进入供需高弹性的周期节奏。
海运价格的波动是触发国际拆船市场规模变动的重要原因，老旧船供应量则限制了国际拆船市场变化规模及波动幅度，基于海运价格的周期性演变规律及波动幅度和频率研究结果，在2025-2030年之间，全球拆船市场处于供需紧平衡的状态，2030年之后老旧船供应量逐步宽松，2035年之后全球老旧船供应量急剧增长，国际拆船市场老旧运力进入严重供大于求的状态，当全球老旧船运力供应量集中爆发，远大于正常市场下的拆船需求，一方面海运费市场的自我调节能力将进一步加强，海运价可能会进入宽幅波动的周期，另一方面市场老旧运力新陈代谢速度加快，有助于节能型、经济型船舶的市场竞争力提升，进而推动船舶节能技术等进一步革命，带动相关船舶制造及改装产业的发展，这个体量在散货船航运市场将尤为显著。
即便可以看到国际拆船市场体量在未来将迎来爆发式增长，然而普通投资机构及个人参与到拆船市场的活动中的渠道较少，且由于拆船市场所处的产业链位置导致，即便在拆船市场火爆的年份，拆船厂也并非一定保持盈利。因此对于普通投资机构及投资者来说，仍可以通过“大宗+基差套利”的策略关注拆船市场异动的经济数据，寻找盈利机会，在拆船量暴涨时，关注成材钢材及铁矿石（结合对冲比率）的价差缩减的套利机会，以及海岬型散货船及巴拿马型散货船的周期性低谷做多的机会。

参考文献及数据来源：

[1]中国拆船业2014年上半年亏损超2亿元[J].上海船舶运输科学研究所学报,2014,37(03):49.
[2]王大山,宁钟,李元旭.外部环境不确定性与大宗干散货海运产业周期及安全[J].中国流通经济,2023,37(05):49-59.
数据来源：克拉克森航运情报网